«Северный морской путь, атомные ледоколы и будущее России неразрывно связаны между собой» – эти слова, записанные 5 апреля 2000 года в книге почётных посетителей атомного ледокола «Россия» Президентом России Владимиром Путиным, стали пророческими. Вряд ли кто-либо в те непростые для экономики страны годы мог предположить, что в 2020 году через Северный морской путь будет перевезено более 33 млн тонн грузов. А к 2030 году объём транспортировки должен превысить 130 млн тонн.

Для сравнения, максимальное количество грузов в советский период – 6,7 млн тонн – было перевезено в 1987 году, но в постсоветский период объёмы упали в несколько раз.

В начале 2000-х годов все заявления больше были похожи на воздушные замки. Страна, недавно пережившая дефолт и находившаяся на начальном этапе возрождения экономики, не могла в тот период выделить значительные средства ни на строительство нового поколения атомных ледоколов и судов усиленного ледового класса, ни на развитие портовой инфраструктуры, ни на сооружение заводов СПГ, которые должны дать основной прирост перевозимых грузов.

Слишком оптимистичным было заявление и тогдашнего министра транспорта России Сергея Франка, который сказал, что транзитный потенциал СМП может приносить экономике страны от $3 до $10 млрд ежегодно. Но сегодня многие тогдашние прогнозы оправдываются.

Логистикой в Арктике занялись всерьёз

Вопросам активизации морских перевозок с использованием СМП, развития его инфраструктуры посвятил совещание заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, которое он провёл в режиме видеоконференции 31 марта 2021 года.

Объём перевозок по СМП за последние пять лет увеличился в 5,5 раза и составил в 2020 году 33 миллиона тонн. Выполнить указание Президента РФ Владимира Путина по доведению объёмов перевозок до 80 млн тонн в год можно не только за счёт СПГ, нефти и угля, но и благодаря контейнерным перевозкам. Предложение о создании регулярного контейнерного маршрута на СМП поддержали главы приморских регионов.

К сожалению, даже с учётом «пробки» в Суэцком канале из-за застрявшего там контейнеровоза «Ever Given», морские перевозчики не устремились на Севморпуть. Причина – не только в ледовых условиях и связанных с этим рисках. По словам Юрия Трутнева, доставка грузов по СМП на 30% дороже, чем по Суэцкому каналу. Поэтому он поручил Минвостокразвития, Минтрансу и Росатому проанализировать стоимость доставки грузов по СМП и возможность её снижения.

Снизить эту стоимость позволит появление арктических контейнеровозов ледового класса Arc7, вмещающих 8 тысяч стандартных 20-футовых морских контейнеров. Данные суда смогут следовать по СМП без ледокольного сопровождения.

Такие контейнеровозы, способные двигаться во льдах, как носом, так и кормой вперед, намерена построить финская компания «Aker Arctic».

Реализации арктических проектов будет способствовать утверждение государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны РФ. Эта программа – основной механизм реализации Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной Указом Президента РФ №645 от 28 октября 2020 года. Только в 2021-2024 годах на финансирование запланированных мероприятий в рамках данной программы будет направлено 19,5 млрд рублей.

На заседании президиума Русского географического общества Владимир Путин напомнил: «Россия активнее и активнее приступает к хозяйственному освоению Арктики. В самые ближайшие годы движение по Северному морскому пути может стать круглогодичным. Так наверняка оно и будет». Он напомнил, что сейчас Россия занимается строительством самого мощного в мире ледокольного флота, в том числе таких гигантов, как атомный ледокол «Лидер».

Владимир Путин поручил правительству России вместе с госкорпорацией «Росатом» рассмотреть вопрос об установлении долгосрочных тарифов на ледокольную проводку судов в акватории СМП и ставок портовых сборов.

Серьёзное внимание будет уделено развитию портового хозяйства. В ходе рабочей встречи губернатора Мурманской области Андрея Чибиса и генерального директора ООО «Русатом Карго» Александра Неклюдова, состоявшейся 30 марта 2021 года, достигнута договоренность о том, что поддержку местных властей получит проект создания международной системы грузоперевозок между Европой и Восточной Азией через СМП (проект «Северный морской транзитный коридор. Западный транспортно-логистический узел»).

Согласно данному проекту, Мурманск должен стать главным транспортно-логистическим узлом на западном плече маршрута. На западном берегу Кольского залива планируется построить порт-хаб для перевалки грузов, доставляемых контейнеровозами из портов Европы, на суда усиленного ледового класса, предназначенные для плавания по СМП. Реализация этого проекта позволит создать как минимум 700 рабочих мест, а налоговые отчисления в бюджет Мурманской области составят около 800 млн рублей.

Новые портовые мощности

Мурманск выбран не случайно. Здесь уже имеются портовая инфраструктура и судоремонтные заводы. Кроме того, Кольский залив незамерзающий, глубоководный. Конечно же, придётся создавать новые перегрузочные мощности, строить специализированные причалы.

На берегу Кольского залива планируется также создать «Морской терминал Тулома» и терминал «Ударник». Первый из них мощностью 4 млн тонн в год (с возможностью увеличения до 6 млн тонн) будет предназначен для отправки на экспорт минеральных удобрений и апатитового концентрата.

Сейчас перевалка этих грузов осуществляется через порты прибалтийских государств. Причалы «Морского терминала Тулома» смогут принимать и обрабатывать суда дедвейтом 80 тысяч тонн. Данный проект реализует компания «ФосАгро», предполагаемые сроки его завершения – 2023 год, инвестиции – 12 млрд рублей.

В свою очередь, Группа «Норебо» планирует создать рефрижераторный терминал «Ударник» для обслуживания промысловых судов и доставки рыбопродукции на внутренний и внешний рынки, а также для межрейсового обслуживания судов.

Компания намерена вложить в этот проект 4,1 млрд рублей.

Строительство ещё одного порта затянулось с 2012 года, и его ввод в строй намечен на 2023 год. Речь идёт об угольном терминале «Лавна» на Западном берегу Кольского залива.

Возможно, сюда перебазируются мощности по перевалке угля из порта Усть-Луга.

Первоначально предполагался ввод первой очереди терминала мощностью 9 млн тонн с последующим увеличением до 18 млн тонн. Сейчас рассматривается вариант строительства терминала сразу с возможностью перевалки 18 млн тонн угля.

Проект угольного терминала «Лавна» включён в госпрограмму «Развитие транспортной системы России», в Стратегию развития железнодорожного транспорта, Транспортную стратегию РФ и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры».

Глубоководный причал длиной 660 метров будет способен одновременно принимать под погрузку два балкера дедвейтом от 20 до 150 тысяч тонн. По словам генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании Евгения Дитриха, возможно, через него кроме угля будут переваливать также контейнеры и генеральные грузы.

А о том, что «Лавна» состоится, говорит и рабочая встреча полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе Александра Гуцана с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом, которая состоялась 15 сентября текущего года. На ней обсуждались вопросы социально-экономического развития региона, ход реализации национальных проектов на территории Мурманской области.

Отдельное внимание было уделено проекту «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».

Во время встречи Андрей Чибис доложил о начале новой фазы реализации проекта. Заключён договор генерального подряда на строительство морского терминала «Лавна». 9 сентября на совещании в правительстве РФ под председательством первого вице-премьера Андрея Белоусова руководители федеральных ведомств и компаний-инвесторов ещё раз подтвердили намерения успешно завершить стратегически важный для всей страны проект.

Александр Гуцан подчеркнул, что реализация этого, как и ряда других проектов, является важным условием для выполнения задач, поставленных Президентом Российской Федерации по развитию Арктической зоны Российской Федерации. Он обратил особое внимание на необходимость соблюдения сроков исполнения всех запланированных мероприятий и высокого качества выполнения работ на объектах.

«На встрече с Александром Владимировичем наш регион в очередной раз получил поддержку, направленную на развитие Мурманской области. Так, была зафиксирована значимость реализации проекта Мурманского транспортного узла. Для нас это имеет принципиально важное значение, ведь уже завтра (16 сентября. – Авт.) мы приступим к строительству порта «Лавна» – его якорного элемента», – прокомментировал Андрей Чибис итоги важной встречи.

Основной задачей создаваемого терминала станет перегрузка угля. Генеральным подрядчиком строительства выступает АО «ТЭК Мосэнерго». 16 сентября на строительной площадке побывал губернатор Мурманской области Андрей Чибис. Генеральный директор ООО «МТП «Лавна» Станислав Мультах и заместитель генерального директора по портовому строительству АО «ТЭК Мосэнерго» Сергей Сорокин представили главе региона план строительства, продемонстрировали возводимый на площадке городок для рабочих. В период пиковой нагрузки на стройке будет задействовано до 1000 человек. Плановая численность персонала самого порта – 665 человек.

«Работы стартовали в рамках дорожной карты, актуализированной правительством страны. Это не единственный порт на западном берегу – мы в ближайшее время ожидаем запуск строительства терминала «Тулома» для перевалки минеральных удобрений. И сам порт «Лавна» сейчас работает над соответствующим мастер-планом, для того чтобы стать портом универсальным, а не только угольным. Мурманский транспортный узел приобретает реальные очертания», – прокомментировал событие губернатор.

Андрей Чибис также сообщил, что в настоящее время готовится к заключению контракт на корректировку проектной документации по железнодорожной инфраструктуре МТУ. Работы по созданию железнодорожной ветки Выходной-Лавна должны завершиться в 2023 году, и к тому же сроку будет создан порт.

Эти планы подтверждает генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих.

«Это знаменательный момент, который подкрепляет тот факт, что Лавна – это живой, реальный проект, который внесет ощутимый вклад в развитие Мурманского транспортного узла, экономику региона, может быть задействован в рамках реализации планов по развитию Северного морского пути. Мы сохраняем и подтверждаем наши планы по запуску угольного терминала в 2023 году, параллельно прорабатывая возможности организации перевалки и иных видов грузов, включая контейнеры, чтобы сделать Лавну универсальным терминалом», – подчёркивает глава ГТЛК.

Не повторить прошлые ошибки

Тема строительства портовых сооружений на западном берегу Кольского залива требует особого разговора. Сегодня единственный незамерзающий глубоководный порт, способный принимать суда дедвейтом до 300 тысяч тонн, – Мурманский. К тому же он имеет прямой выход в Атлантический океан и на трассы Северного морского пути. Однако он остаётся не востребованным в полной мере. А ведь именно Мурманский порт в случае блокирования выходов из Чёрного и Балтийского морей может обеспечить экспортно-импортные перевозки грузов, стать базой освоения богатств арктического шельфа.

Нельзя забывать и о том, что берега Кольского залива – идеальное место для создания баз обеспечения шельфовых работ, строительства здесь оборудования для освоения углеводородного сырья.

Генеральной схемой развития Мурманского транспортного узла предполагалось, что к 2015 году на восточном берегу будут построены и модернизированы комплексы по перевалке генеральных грузов, угля, глинозема, апатитов, минеральных удобрений и наливных грузов с общим грузооборотом около 60 млн тонн, а на западном берегу должны были быть возведены мощности по перевалке около 43 млн тонн.

Но всё осталось на уровне прожектов. Выступая ещё в марте 2016 года в Мурманске, перед началом заседания президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский сказал, что строительство Мурманского транспортного узла будет завершено в конце 2018 года. К сожалению, это обещание так и не было выполнено.

Нефтяным компаниям эти мощности оказались не нужны. В частности, «Газпром нефть», которая ведёт добычу на Приразломном месторождении в Печорском море и на Новопортовском на Ямале, уже имеет рейдовый перевалочный комплекс в Кольском заливе. ЛУКОЙЛ владеет Варандейским терминалом в Ненецком АО и рейдовым перевалочным комплексом на базе супертанкера «Кола» в Кольском заливе.

Развитие железнодорожной инфраструктуры должно было включать в себя строительство ветки Выходной – Лавна, десяти железнодорожных станций и парков, реконструкцию четырёх станций и т.д. Проект предполагал также создание круглогодично действующего глубоководного морского хаба – центра по переработке контейнерных и нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор «Север-Юг». Но разработать проект – не значит реализовать его на практике.

Ещё в мае 2007 года Владимир Путин проводил в Мурманске заседание президиума Госсовета, в ходе которого был поднят вопрос: почему грузы идут на экспорт не через российские терминалы, а через порты Прибалтики и Украины? И ответ был дан: наши порты не соответствуют современным потребностям российской экономики. Президент РФ тогда отметил, что необходимо развивать железнодорожную и автодорожную инфраструктуру на ближних и дальних подходах к портам, создавать условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Для выполнения этой главной задачи следует формировать и мощные логистические центры.

С тех пор прошло 14 лет. В отношении Мурманского порта подвижки идут крайне медленно.

Известная мудрость гласит: «Сколько ни говори «халва», во рту слаще не станет». Сколько ни говори о развитии Мурманского транспортного узла, но пока не будет осуществлено финансирование проекта, пока не будет проявлена политическая воля в достижении поставленной цели, всё останется на бумаге.

Но надо признать, что нынешнее руководство Мурманской области уделяет пристальное внимание вопросам освоения Арктики, логистическому потенциалу Северного морского пути. Так, 28 мая в Мурманске под председательством губернатора Андрея Чибиса прошло первое заседание Совета по морской деятельности при региональном правительстве. Цели создания Совета – обеспечение согласованных действий федеральных структур, региональной власти и бизнеса.

Выступая на заседании Совета, А. Чибис сказал: «Море традиционно определяет геополитическую роль нашей области в арктической и мировой повестке. Принципиально важно, чтобы на Совете в рабочем режиме рассматривались наши ключевые проекты развития. Это, безусловно, развитие Севморпути, рыбопромышленного комплекса, морского туризма. Чтобы не было проблем, с одной стороны, для обеспечения безопасности границ нашей страны, а с другой стороны, чтобы можно было снимать возможную недоурегулированность в вопросах развития экономики».

Суэцу Севморпуть пока не конкурент

Возможности использования транзитного потенциала Северного морского пути обсуждались на 11-й конференции «Логистика в Арктике», которую провела 14 апреля НО «Ассоциация подрядчиков «Мурманшельф». Как отметил, выступая на конференции, начальник отдела судоходства ФГБУ «Администрация Северного морского пути» Андрей Новиков, с каждым годом растёт количество обращений за разрешением на плавание по СМП и практически все они удовлетворяются. Так, если в 2013 году в администрацию поступило 635 обращений и по 83 из них был отказ, то в 2020 году зарегистрировано 1014 обращений, отказано в 19 случаях (а в 2017-м и в 2019 годах и вовсе было всего по два отказа). В прошлом году за разрешениями обратились 183 судоходные компании, из них 25% – иностранные (они получили 156 разрешений).

Однако объёмы транзитных перевозок по СМП остаются невелики и не идут ни в какое сравнение с Суэцким каналом. Так, в 2020 году из 33,017 млн тонн грузоперевозок по СМП всего 1,3 млн тонн пришлось на долю транзитных грузов (для сравнения, в 2011 году соответствующие показатели составили 3,258 млн и 834 тысячи тонн). В 2020 году было выполнено 62 транзитных рейса (в 2011-ом – 41). По номенклатуре транзитные грузы распределяются так: 1,091 млн тонн – навалочные грузы, 169,3 тысячи тонн – генеральные, 6,5 тысячи тонн – мороженная рыба и 13 тысяч тонн – нефть.

Всего разрешения для плавания по СМП получили компании из 18 стран. Лидер здесь – Нидерланды (33 судна), далее следуют Багамские острова и Гонконг (по 15). Транзитный переход через акваторию СМП в 2020 году совершили 42 судна под иностранным флагом, и 20 под российским.

Лидерами по транзитному плаванию в 2020 году были Португалия (11 судов), Китай (8) и Маршалловы острова (6).

Если говорить о продолжительности плавания судов по СМП, то она различается по месяцам и зависит от ледового покрова. Так, в июле прошлого года она составила 11,1 суток, в сентябре – 8,7 суток.

По мнению Александра Лященко, ведущего специалиста группы оперативного управления флотом штаба морских операций ФГУП «Атомфлот», грузопоток по СМП до 2030 года может достигнуть 110-130 млн тонн. Но задача состоит в том, чтобы сократить сроки плавания судов в круглогодичном режиме до 10 суток. И это вполне возможно. Так, танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» преодолел СМП за 12,5 суток в ходе сверх раннего рейса в мае 2021 года, а «Владимир Воронин» за 9,5 суток в ходе сверх позднего рейса в феврале.

Повышения скорости плавания во льдах можно добиться благодаря вводу в эксплуатацию атомного ледокола «Лидер» шириной 47,5 метра (ныне действующие ледоколы имеют ширину 34 метра). «Лидер» будет строиться в Приморском крае, в городе Большой Камень на ССК «Звезда».

Кроме того, к 2024 году в строй должны вступить новые атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка». Но, возникает вопрос: хватит ли этого количества для ледокольного обеспечения судоходства по СМП.

Директор ООО «ГЕКОН» Михаил Григорьев отмечает, что всего в Арктике реализуется 112 проектов по освоению минерально-сырьевых ресурсов. Из них 45 связаны с морскими перевозками. На арктическом шельфе всего три проекта – «Сновит», «Голиаф» (Норвегия) и «Приразломный» (Россия). При этом ни одна компания в ближайшие годы не планирует начать добычу на новых углеводородных месторождениях на арктическом шельфе – за исключением «Газпрома», который в феврале 2021 года заявил, что планирует с 2029 года осваивать Штокмановское ГКМ. Для нормального функционирования СМП, по подсчетам М. Григорьева, нужно четыре ледокола для Обской губы и два для Дудинки. При этом в 2029 году будут списаны атомные ледоколы «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал». Непонятно, считает эксперт, чем будут обеспечиваться морские перевозки продукции проекта «Восток Ойл» и угля с Диксона.

Александр Буянов, заместитель директора АО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» предполагает, что в 2024 году ежесуточно по СМП будут проходить до восьми судов с ледокольным обеспечением. При этом возрастёт среднее время ожидания ледоколов, которое будет составлять 164 часа. Ледоколы, считает Александр Буянов, должны быть расставлены по трём участкам: в Карском море, в проливе Вилькицкого и в Восточно-Сибирском море. Чтобы обеспечить ритмичную работу СМП, атомные ледоколы должны работать только на сложных участках, а в портах можно использовать дизель-электрические ледоколы.

По расчётам А. Буянова, к 2030 году ожидается перевозка по СМП в западном направлении 76,46 млн тонн грузов, а в восточном – 50,31 млн тонн. Транзитные перевозки в западном и восточном направлениях должны превысить 5 млн тонн (по каждому из направлений). Всего за 2030 год по СМП планируется перевезти 138,41 млн тонн грузов (см. «Динамика роста морских грузоперевозок по Северному морскому пути»).

Дилетантам в Арктике делать нечего

Севший на мель в Суэцком канале 23 марта 2021 года контейнеровоз «Эвер Гивен» вызвал настоящий глобальный транспортный коллапс. Это привело к задержке свыше 450 судов и к росту цен на нефть на 5%. На этом фоне повысился

интерес к Северному морскому пути.

Плавание по СМП позволяет доставлять грузы из Шанхая в Роттердам на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. Маршрут Мурманск – Нингбо (Китай) занимает 20-23 дня, тогда как дорога через Суэцкий канал – 35-38 дней.

Если же использовать высокоширотные рейсы, то прохождение по СМП можно ещё сократить. Пример тому – высокоширотный рейс атомного ледокола «Россия» в июле 1999 года с теплоходами «Кола» и «Амдерма». С появлением атомных ледоколов серии «Лидер» использование приполюсного маршрута, возможно, станет обыденным явлением.

Понятно, что потенциал СМП будет использоваться с каждым годом всё более активно. Значительный объём перевозок дадут действующие и строящиеся заводы СПГ, вывоз нефти с Приразломного месторождения, из Нового Порта, с Варандея, из нефтепорта «Бухта Север» в рамках проекта «Восток Ойл» компании «Роснефть», вывоз угля Сарадасайского месторождения на Таймыре.

Учитывая процесс глобального потепления и ожидаемое сокращение ледового покрова Северного Ледовитого океана, во многих странах заговорили о плавании по Северному морскому пути без ледокольного сопровождения, на обычных судах, с экипажами, которые ранее видели льды лишь в кино и на картинках. Но не все так просто. О том, насколько коварна и опасна Арктика, насколько она требует к себе уважительного отношения, могли бы рассказать многие арктические капитаны Мурманского морского пароходства и ФГУП «Атомфлот». У них в памяти никогда не сотрутся события, связанные с Айонским массивом, Восточно-Сибирским и Чукотским морями, где в ледовый плен в 1983 и 1994 годах попадали три десятка судов. Грузовой теплоход «Нина Сагайдак» был раздавлен льдами и затонул 9 октября 1983 года. Тогда аналогичной участи чудом избежали теплоходы «Каменск-Уральский», «Коля Мяготин» и танкер «Уренгой».

В эпопее, продолжавшейся с 1 октября по 4 декабря 1983 года, получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе пять ледоколов, два ледокольно-транспорных судна, 12 судов других типов. От гибели все эти суда и их экипажи спасли атомные ледоколы «Арктика» (в тот период он носил имя «Леонид Брежнев») и «Сибирь».

Аналогичная ситуация в Айонском массиве сложилась в 1994 году. В этот раз, спасая суда, отличился экипаж атомного ледокола «Россия». И «Леонидом Брежневым» в 1983 году, и «Россией» в 1994 году командовал Анатолий Ламехов.

За спасение судов в Айонском массиве в 1983 году он был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а за спасательную операцию 1994 года был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени.

Среди более свежих примеров того, как льды Арктики могут вмешаться в процесс мореплавания, – операция по освобождению из ледового плена в Охотском море в декабре 2010 года плавбазы «Содружество», транспортного рефрижератора «Берег Надежды», научно-исследовательского судна «Профессор Кизеветтер», траулера «Мыс Елизаветы» и судна «Антон Гурин». Их освобождением занимались ледоколы Дальневосточного морского пароходства «Адмирал Макаров» и «Красин». Операция была завершена 31 января 2011 года и обошлась Дальневосточному морскому пароходству в $7 млн.

А 4 сентября 2013 года в проливе Матисена к северу от Таймыра танкер «Нордвик» Хатангского морского порта водоизмещением 6403 тонны налетел на льдину и получил пробоину. От трагических последствий судно, затёртое во льдах, спас ледокол «Адмирал Макаров».

В Арктике затонуло немало военных и гражданских судов. И не только в результате боевых действий, ошибок судоводителей, штормовых условий, выбрасывавших корабли на скалы. Немало их погибло раздавленных льдами. Среди них не только всем известный «Челюскин», ушедший на дно в 1934 году. Ещё почти два десятка судов были уничтожены ледовой стихией в советские годы. Среди них шхуна «Элизиф» американского торговца Свенсона, шхуна «Крестьянка», пароходы «Рабочий», «Моссовет», «Можа», лесовоз «Витимлес», уже упоминавшийся сухогруз «Нина Сагайдак».

Эти примеры говорят о том, что безопасность мореплавания в Арктике зависит от множества факторов: от наличия мощного ледокольного флота, транспортных судов усиленного ледового класса, современного навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, от выучки экипажей, наличия у них опыта арктического мореплавания. По оценке специалистов, более 20% аварий на судах происходят при плавании в ледовых условиях.

Автору этих строк воочию довелось убедиться в сложности преодоления ледовых полей в мае 1999 года, во время плавания на Диксон в районе Карских ворот, где атомные ледоколы «Арктика» и «Россия» за сутки смогли пробиться лишь на 5 миль.

При всем оптимизме, связанном с ростом морских перевозок по Северному морскому пути, нельзя забывать о той опасность, которая подстерегает суда и их экипажи при плавании во льдах. И здесь особую роль играет ледовый класс судна, профессионализм экипажей и, в первую очередь, судоводителей, наличие мощного атомного ледокольного флота, которого кроме, как у России нет ни у одной страны мира.

Юрий БАНЬКО

«Нефтегазовая вертикаль», №13-14/2021