Аналитика (18+)27.11.23 12:30

Большие суда для грандиозных задач, или Ледовый флот для арктических проектов России

Президент России Владимир Путин, принимавший в июне 2002 года участие в церемонии спуска на воду очередного танкера усиленного ледового класса со стапелей «Адмиралтейских верфей», по этому поводу тогда сказал: «Нынешнее событие важно с точки зрения восстановления присутствия России на Северном морском пути. Рождение судна всегда большое событие, сегодня событие вдвойне радостное, поскольку таких судов в мире нет».

И это действительно так. Германия построила для «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера» пять судов 15-тысячников ледового класса, но вот танкеров усиленного ледового класса, способных преодолевать без ледокольной проводки метровой толщины ледовые поля, имеющих носовые приёмные устройства для перегрузки нефти, до этого не строил никто.

Позднее, для российских компаний, занятых вывозом нефти и СПГ с арктических месторождений, будут строить танкеры и газовозы усиленного ледового класса в Южной Корее, более мощные танкеры построят и на «Адмиралтейских верфях», но танкеры типа «Афрамакс» и собственные суда-газовозы начнёт строить отечественный судостроительный завод «Звезда» спустя почти два десятилетия.

11 сентября 2023 года во время посещения Судостроительного комплекса «Звезда», где строят танкера и суда-газовозы усиленного ледового класса ARC6 и ARC7, способные преодолевать льды толщиной до двух метров, Владимир Путин сказал: «Развитие такого флота имеет огромное значение для нашей страны – арктической державы, востребовано для реализации нашей долгосрочной стратегии по освоению Арктики, для обеспечения надёжных перевозок на Северном морском пути, на глобальных транспортных, логистических маршрутах, для обеспечения энергобезопасности нашей страны, да и всего мира».

Немного истории: танкеры были и в царской России

Чтобы лучше понять важность этого направления в развитии нашей страны, необходимо сделать небольшой экскурс в историю строительства танкерного флота в царской России и СССР.

В Бакинском нефтяном районе в конце XIX века возникла необходимость в перевозках нефти и нефтепродуктов. Перевозка в бочках и по железной дороге не справлялась с объёмами грузов. Морскими перевозками нефти и керосина занимались братья Нобель – владельцы товарищества «Бранобель», общество «Мазут», Куринско-Каспийское пароходство, петербургская компания «Надежда» и Восточное общество торговых складов.  

Братья Нобель разработали проект и заказали на заводе «Мотала» в Швеции морское судно для перевозки керосина, названное «Зароастр», построенное в 1877 году. При длине судна 60,1 метра и ширине 9 метров оно вмещало в корпусе 21 металлическую цистерну. Позднее цистерны сняли, а керосин заливали в корпус судна. В 1881 году на Каспий из Швеции пришли пароходы «Калмык» и «Татарин», дедвейтом 820 тонн. В 1890 году были построены ещё пять уже не колесных, а винтовых танкеров. 

В 1894 году в Перми было построено судно–танкер водоизмещением 1200 тонн, названный «Арцив Васпуркани». За ним последовал пароход сормовской постройки «Николай» дедвейтом 1240 тонн, «Президент Крюгер», построенный в Воткинске, дедвейтом 2100 тонн и сормовский «Алейдар Усейнов» дедвейтом 2070 тонн.

В 1903 году на Сормовском заводе были построены первые речные танкеры-теплоходы «Вандал», «Сармат» и «Скиф».  К примеру, танкер «Сармат» проработал до 1923 года. 

Первым морским танкером, построенным в 1907 году, стала нефтеналивная шхуна «Дело» дедвейтом 5 тысяч тонн. Но в основном нефть и нефтепродукты перевозились нефтеналивными баржами.

Перевозить наливом нефть предложил Дмитрий Менделеев. Первый русские баржи-танкеры длиной от 50 до 130 метров, построенные по проекту инженера Владимира Шухова, появились в 1885 году. Их строили в Царицине и Саратове. До 1917 года было построено 82 баржи вместимостью 2750 тонн. 

В 1907 году на Гороховецком судостроительном заводе была построена крупнейшая в мире нефтеналивная баржа «Марфа Посадница» длиной 172 метра, шириной 24 метра, грузоподъёмностью 9150 тонн. Братья Нобель заказали целую флотилию таких барж. История русского танкерного флота, начавшаяся в конце XVIII века хорошо показана в обзоре Maritimeforum.net от 05.11.2013.

Противоречия развития танкерного флота в Советском Союзе

Первый танкер советской постройки был заложен 7 ноября 1925 года в Николаеве и спущен на воду в 1927 году. Вначале он был назван «Красный Николаев», а затем переименован в «Эмбанефть». Его дедвейт составлял 16 тысяч тонн.

В августе 1925 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил пятилетнюю программу морского торгового судостроения. В соответствии с этой программой в интересах Каспийского пароходства заводом «Красное Сормово» было построено 11 танкеров типа «Ленин» дедвейтом 7 тысяч тонн.

В 1928-ом и 1929 годах построены танкеры «Советская нефть» и «Нефтесиндикат» дедвейтом 12350 тонн Французской компанией «Chantiers Navals Francais Caen» по проекту, разработанному академиками А.Н. Крыловым и И.М. Губкиным.

В сентябре 1950 года на Николаевской верфи было начато строительство первого послевоенного танкера «Казбек» водоизмещением 16 тысяч 250 тонн. В течение 1951-1961 годов было построено 60 нефтеналивных судов типа «Казбек» на заводах Херсона, Ленинграда и Николаева.

В Советском Союзе умели проектировать, строить и строили танкеры. В 1955 году был построен среднетоннажный танкер проекта 573 «Пекин» дедвейтом 30900 тонн. Всего на Балтийском судостроительном заводе было построено 7 танкеров этой серии. В 1963 году постройкой танкера «София» была начата серия строительства из 23 танкеров проекта 1552 на Балтийском и Адмиралтейском судостроительных заводах.

Особенно активно этот процесс шёл в конце 1960-х годов, когда значительно вырос спрос на нефть. Для доставки нефти в дружественные страны (Куба и Вьетнам) в СССР реализовали проект 1511 - строительство танкеров типа «Крым», разработанный ЦКБ «Балтсудопроект».

Танкера этой серии строились на судостроительном заводе «Залив» имени Б.Е. Бутомы в Керчи. Всего с 1975 по 1980 год было построено шесть танкеров этого проекта. Они стали самыми большими из построенных в СССР. Длина танкера составляла 295 метров, ширина 45, высота борта 25,4 и осадка 17 метров. Водоизмещение 180 тысяч тонн, дедвейт 150500 тонн. Поражают сроки строительства: 9 апреля 1974 года судно было спущено на воду, а 1 января 1975 года передано в Новороссийское морское пароходство. К сожалению, эти танкера были однобортными.

Для строительства таких крупных судов пришлось построить сухой док габаритами 354 на 60 метров и глубиной 11 метров и два горизонтальных стапеля длиной 400 метров.

Нарабатывался опыт строительства танкеров дедвейтом 2850 тонн типа «Баскунчак», который был сдан 30 марта 1964 года. 

В 1980 году завод приступил к строительству серии из 16 танкеров типа «Победа» проекта 12990 водоизмещением 84500 тонн, длиной 243 метра, шириной 32 и высотой 18 метров. Все оборудование было отечественного производства. В то время было разработано более 300 новых узлов и механизмов для этих судов.

После завершения строительства танкеров типа «Керчь» новые супертанкеры в СССР не строились. Основной упор был сделан на строительство нефтепроводов «Дружба» и «Уренгой-Помары-Ужгород». К тому же, появились суда с более экономичными двигателями, да и танкеры типа «Крым», имея всего один борт, уже не соответствовали требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).

Планировалось построить 12 супертанкеров типа «Крым», но построили всего шесть. Серией танкеров «Победа» было завершено строительство крупнотоннажных танкеров в СССР.

После присоединения Крыма к России судостроительный завод «Залив» стал одним из крупнейших в нашей стране. Так, если на первой очереди ССК «Звезда» могли обрабатывать 90 тысяч тонн стали в год, на «Севмаше» - около 70 тысяч тонн стали в год, то «Залив» перерабатывал около 70 тысяч тонн стали. Правда, на пике мощности ССК «Звезда» будет перерабатывать 300 тысяч тонн стали в год.

Имеющийся на судостроительном заводе «Залив» сухой док давал возможность строить суда дедвейтом 300 тысяч тонн. Здесь могут строиться и морские добычные платформы. Сейчас идёт процесс модернизации завода. За последние 8 лет завод получил заказы на строительство 22 судов и кораблей, в том числе два средних морских танкера проекта 23131, дедвейтом 12 тысяч тонн.    

Интересная статистика приводится в работе И.Г. Казбекова «СССР и страны мира в цифрах». В 1938 году СССР не входил даже в десятку стран по суммарной вместимости судов, уступая Великобритании почти в 12 раз, а США в 8 раз.

После Великой Отечественной войны основные силы судостроительных заводов были брошены на строительство боевых кораблей и подводных лодок для ВМФ. Танкеры начали строиться с начала 1950-х годов. В 1954 году СССР располагал всего 51 танкером, тогда, как в 1965-ом их было уже 232. Основную массу судов торгового флота строили в странах СЭВ, в Югославии, Финляндии, Дании, Нидерландах. С 1955-го по 1965 год было построено 1345 судов гражданского флота, из них в СССР всего 247, в социалистических странах 456 и в других странах 632.

Немного лучше пропорции были в отношении построенных танкеров: в СССР построили 95 танкеров, в соцстранах 27, в других странах 110, а всего 232 танкера. Больше всего танкеров построила Финляндия – 34 судна.

Что касается СССР, то динамика строительства танкеров такова: 1946-1950 – 1 морской танкер, 1951-1955 – 31 танкер, 1956-1960 – 68 танкеров, 1961-1965 – 34 танкера и 1966-1970 – 55 морских танкеров дедвейтом 1000 тонн и более.

К 1969 году СССР располагал танкерным флотом дедвейтом 4,62 миллиона тонн.

С 1971-го по 1990 год в СССР было построено 102 танкера дедвейтом от 1000 тонн и более, тогда как с 1951 по 1970 год – 168.

С 1951 по 1990 год в СССР было построено: 

Тип

Дата постройки,
начала серии

Дедвейт, тонн

Всего
построено

Танкер типа «Казбек»

1951

11800

62

Танкер типа «Олег Кошевой» (1)

1954

4696

7

Танкер типа «Инженер Пустошкин»

1957

4643

34

Танкер «Урал» (достроен)

1956

8690

1

Танкер типа «Пекин»

1963

30900

7

Танкер типа «София»

1963

49370

23

Танкер ледового плавания типа «Баскунчак»

1964

1660

43

 

К 1990 году дедвейт танкерного флота СССР составил 6 миллионов тонн.

После развала СССР советский флот был разделён между бывшими республиками в него входившими, а строительство судов сократилось. В начале 2000-х годов в России строилось судов меньше, чем во Вьетнаме. Если в Китае в 2021 году было построено судов валовым тоннажем 26,9 миллиона тонн, в Республике Корея – 19,7 миллиона тонн, в Японии 10,7 миллиона тонн, во Вьетнаме 0,37 миллиона тонн, то в России 0,14 миллиона тонн.

Современный танкерный флот России, или Обойти санкции

Юлия Посековская из отдела развития морского транспорта АО «ЦНИИИМФ» в статье «Морской транспорт России», опубликованной в издании «Морские вести России» №7 (2021 г.), свидетельствует, что на 2021 год численность морского транспортного флота, контролируемая российскими судовладельцами, составляет 1446 судов суммарным дедвейтом 23,1 миллиона тонн. Из них 139 общим тоннажем 12,3 миллиона тонн приходится на суда под иностранным флагом. Под российским флагом ходят 346 судов общим дедвейтом 4,6 миллиона тонн. И эта ситуация в течение десяти лет остаётся неизменной.

Основная доля современного крупнотоннажного наливного флота российскими судовладельцами регистрируется под иностранными флагами. Исключение составляют суда, осуществляющие перевалку нефти в Арктическом регионе. Средний возраст танкеров под российским флагом составляет 16,2 года, а под иностранным флагом 12,6 лет.

На декабрь 2022 года (статья «Нефтяной флот России. Кажется, здесь суверенитет обеспечен»), как пишет автор публикации, самой крупной отечественной компанией является «Совкомфлот», обладающий нефтяными танкерами общим дедвейтом 7 миллионов тонн.

С начала 2022 года Россия скрытно скупала наливные суда по всему миру. Среди закупленных танкеров 39 супертанкеров по 300 тысяч тонн, 31- «Суэцмакс» по 150 тысяч тонн и 49 - класса «Афрамакс» в 100 тысяч тонн. Это ещё 21,2 миллиона тонн дедвейта. Это данные судового брокера «Braemar», а «Blomberg» говорит о закупке вообще 240 танкеров.

Это позволило России не просто обойти санкции, но и вступить в борьбу на рынке фрахта энергоресурсов. Россия создала и свой механизм страхования. 

MKRU в статье «Зачем России устаревшие баржи: спасёт ли танкерный флот нефтяной экспорт» также сообщает со ссылкой на издание «Financial Times», о закупке Россией сотни судов для перевозки сырой нефти.

В строительстве танкерного флота активное участие принимает судостроительный завод «Красное Сормово». Здесь построена серия из пяти танкеров проекта 19612 дедвейтом в море 7900 тонн, в реке 4500 тонн; 25 танкеров проекта 19614 дедвейтом 5600 тонн; 14 танкеров для Каспийского моря проекта 19619 дедвейтом 12460 тонн. Кроме этого, 28 танкеров RST27.

К сожалению, состояние отечественного флота малых танкеров дедвейтом 5 тысяч тонн и меньше оптимизма не вызывает. Срок службы танкеров типа «Волганефть» составляет более полувека, часть этих судов имеет оценку «негодно».

Что касается их обновления, то, если первые два десятилетия шло активное строительство новых танкеров, то с введением санкций и эмбарго ЕС на российскую нефть и нефтепродукты, российские операторы танкерного флота стали выходить из сегмента «река-море». Причина и в том, что основным перевозчиком нефти и нефтепродуктов стало ОАО «РЖД», которое в 2017 году ввело скидки для Самарской, Уфимской группы НПЗ и Саратовского НПЗ, а в 2020 году договорилось с «Роснефтью» - основным грузоотправителем речного транспорта о скидках на 10 лет в обмен на гарантированную отгрузку на железную дорогу 237,5 миллиона тонн нефтепродектов («Ъ» от 10.10.2020 года).

В результате «Волжское пароходство», выполнившее программу строительства нефтеналивного флота смешанного река-море плавания из 8 танкеров проекта 19614 и 22 танкеров проекта RST27, заявило о выходе из наливного бизнеса. Нефтеналивные перевозки стали убыточными. Компания распродаёт свои нефтеналивные суда, а часть из них переоборудует в сухогрузы. 

Сказалось и то, что под запрет ЕС попадает и перевалка нефти из судов «река-море» на танкеры третьих стран.

Компания «Railgo» вообще продала принадлежавшую ей компанию «Таганрогский танкерный флот».

Судоходные компании снизили активность обновления танкерного флота и в связи с ростом цен на металл, а значит, и на сами суда. Началось сворачивание судостроительных программ. В итоге, количество флота на внутренних водных путях в XXI веке в России уменьшилось на 28%.

Сегодня на рынке речных перевозок нефтепродуктов работает 260 танкеров со средним возрастом 38,9 года и 233 новых танкера. Начиная с конца 90-х годов шло активное вымирание судов постройки 60-х-70-х годов. Но, даже те, которые ещё используются, не соответствуют требованиям МАРПОЛ и СОЛАС, их нужно менять.

Деградация речного танкерного флота недопустима. Ведь общая протяжённость российских водных путей составляет 104 тысячи километров, которые объединяют 64 субъекта России и 21 морской порт. 78% водных путей являются безальтернативными для доставки грузов по Северному завозу. 13 тысяч километров водных путей входят в Арктическую зону.  Если сегодня на речные перевозки приходится всего 1% грузов, то в советские годы этот показатель составлял 9%.

Интересен такой факт: одно судно «Волго-Дон макс» перевозит столько же груза, сколько 86 железнодорожных цистерн, или 215 грузовиков по 26 тонн каждый.    

Особое значение имеют танкеры река-море в приарктических регионах для вывоза нефти приарктических месторождений. Именно такими танкерами завозятся нефтепродукты для отдаленных населённых пунктов во время летне-осенней навигации.

Речные танкера применяются и при доставке потребителям нефтепродуктов, перегружаемых из морских танкеров. К примеру, в 1995 году, когда неожиданно быстро обмелела река Лена, а речники не сумели в срок доставить топливо, был зафрахтован танкер-сорокатысячник «Пабло Неруда». К моменту прибытия танкера организовали подход «речников», которые и развезли партии топлива потребителям.

В 2001 году впервые была выполнена операция, когда зарубежным потребителям доставили 38 тысяч тонн якутской нефти. Она доставлялась речными танкерами и перегружалась на морской танкер-отвозчик. В Обской губе в 1995 году были отработаны новаторские технологии вывоза газоконденсата с перегрузкой его из речных танкеров (разпаузчиков) в танкера дедвейтом двадцать тысяч тонн.

До ста тысяч тонн в год с перегрузкой из танкеров-распаузчиков в танкера-отвозчики вывозилась нефть компании «РИТЭК». Все эти операции проводились впервые и не имели аналогов не только в отечественной, но и в мировой практике.

В начале XXI века началось обновление танкерного флота река-море с заказа компанией «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» на Волгоградском судостроительном заводе серии из 10 танкеров. Танкеры типа «река-море» были предназначены для перевозки нефти и всех видов нефтепродуктов, в том числе бензина, смазочных масел, уайт-спирита и неагрессивных химических продуктов в соответствии с Правилами РМРС, без ограничения. В декабре 2001 года со стапелей Волгоградского судостроительного завода сошёл первый танкер серии типа «река-море», получивший название «Инта», дедвейтом 6620 тонн, отвечающий самым современным требованиям международных конвенций. Проект был завершён в 2003 году. К сожалению, судостроительный завод, строивший эти танкеры, стал банкротом. 

Сегодня доставку нефтепродектов по Северному завозу, вывоз нефти и газоконденсата по арктическим рекам выполняют Ленское и Енисейское речные пароходства. Ленское речное пароходство («ЛОРП») играет особую роль в обеспечении доставки нефтепродуктов в отдаленные посёлки по Северному завозу. Оно насчитывает 328 единиц флота «река-море» общей грузоподъёмностью около 400 тысяч тонн. Именно танкеры «Ленанефть» класса М-ПР проекта 621 и дедвейтом 2100 тонн и танкер «Ленанефть-2047» класса О-ПР проекта Р168 дедвейтом 1410 тонн обеспечивают доставку нефтепродуктов в Арктические районы Якутии, на Чукотку, на север Красноярского края, на Хатангу, Оленек, Яну, Индигирку, Колыму.  

Кроме этого, в Ленском морском пароходстве имеются танкеры проекта СК-2000КН водоизмещением 1515 тонн проекта 1577 грузоподъёмностью 4800 тонн; проекта Р77 грузоподъёмностью 2150 тонн; проекта 1754БМ грузоподъёмностью 1500 тонн; проектов 414В и 621. Танкерным флотом «ЛОРП» ежегодно доставляется потребителям около 400 тысяч тонн грузов, из них 70% вывозится нефтепродуктов, 20% - сырой нефти и 10% - газоконденсата. 

Что касается Енисейского речного пароходства («ЕРП»), то оно обеспечивает доставку грузов от Абакана до Диксона. 352 судна компании имеют дедвейт 738 тысяч тонн. Ежегодный объём перевозимых грузов от 3 до 4 миллионов тонн. Для доставки нефтепродуктов и вывоза нефти имеются три танкера проекта Р-77 грузоподъёмностью 2463 тонны, 10 теплоходов с вкладными танками проекта 866 грузоподъёмностью 600 тонн, 45 нефтеналивных барж грузоподъемностью от 2888 до 200 тонн.

К сожалению, большинство этих судов имеют преклонный возраст, танкерный флот река-море нуждается в обновлении.

Ледовые танкеры. Россия - одна из первых

В первые годы советской власти танкеры строились в нашей стране из корпусов лёгких крейсеров «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов» грузоподъёмностью 10 тысяч тонн. Их броневой корпус позволял работать во льдах.

В 1972 году на Дальнем Востоке было создано Приморское морское пароходство. Танкеры типа «Казбек», которые перешли в новое пароходство, были неплохими танкерами для своего времени. Их в основном и использовали для доставки топлива в Арктику в период летней навигации. Но отсутствие необходимого ледового класса у этих танкеров серьёзно ограничивало эксплуатацию судов. А для каждой плавединицы выделять ледокол - слишком дорогое удовольствие. Нужен был танкер дедвейтом 20000 тонн ледового класса, причём такого класса, который бы мог в некоторых обстоятельствах работать самостоятельно, без ледокола.

Серия новых танкеров специально для Арктики была заказана в Финляндии. Это были танкеры типа «Самотлор» проекта Р-1706. При длине 160 метров, ширине 23 метра и осадке 5,9/9,2 метра они имели дедвейт 16770 тонн. Первый танкер серии из 14 судов «Самотлор» был передан в Приморское пароходство в 1975 году. К 1978 году Приморское пароходство получило 12 танкеров и 2 – Латвийское пароходство.

Финны давно стали поставщиками неплохих судов в СССР. Финские корабелы за период с 1932-го по 1938 год построили для СССР 52 судна. С 1950 года Финляндия стала строить для СССР суда ледового класса, в том числе ледоколы типа «Москва» - 5 единиц, типа «Капитан Сорокин» - 4 единицы, 15 речных ледоколов, 3 субарктических ледокола типа «Мудьюг», дизельные ледоколы «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин», а также корпуса атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».

Следует отметить, что финны, поставив на танкеры германской постройки движители «Азипод», создали очень хорошие танкеры «Уйку» и «Лунни», которые потом работали в Мурманском морском пароходстве под названиями «Варзуга» и «Индига».  К примеру, танкер «Уйку» в ноябре-декабре 1998 года под проводкой атомного ледокола «Советский Союз» доставил топливо из Мурманска в порт Певек, притом, что навигация в Восточном секторе Арктики завершалась в сентябре, что говорит о превосходных качествах этого танкера.

Сегодня движители «Азипод» ставят практически на все танкеры и газовозы. Говоря, двигаясь кормой вперед, у этого судна повышается ледопроходимость. Но при движении кормой вперед винты ломаются, поэтому на практике такой способ преодоления ледовых полей наши капитаны не практикуют.

Уже в XXI веке финские судостроители передали российским компаниям суда снабжения «Витус Беринг» и «Алексей Чириков», наклонный ледокол «Балтика», ледокол «Мурманск», судно снабжения «Геннадий Невельский», ледокольные суда «Степан Макаров», «Федор Ушаков» и «Евгений Примаков».

Для перевозки газоконденсата с полуострова Ямал для греческой компании «Dynacom» был построен танкер дедвейтом 58 тысяч тонн класса ARC7, названный «Юрий Кучиев».

Как ни странно и не парадоксально, но, выходя своим северным фасадом в Арктику, имея побережье морей Северного Ледовитого океана протяженностью почти в 10 тысяч километров, наша страна первые годы после развала СССР не строила танкеров ледового класса вообще.

Почти десятилетие Россия фрахтовала танкера ледового класса, обращаясь к финским, латвийским и немецким судоходным компаниям в целях обеспечения доставки нефтепродуктов в города и посёлки арктического побережья в период северного завоза. Западные соседи уверовали в своё исключительное право на нефтеналивные перевозки в Российской Арктике, строили планы расширения своего флота и влияния в период масштабных работ по разработке месторождений углеводородного сырья шельфа и прибрежной зоны арктических морей, вполне обоснованно полагая, что в экономически ослабленной России новый танкерный флот ледового класса появится не скоро. Но эти планам не суждено было сбыться.

В мае 1996 года правительство Российской Федерации поддержало Программу строительства танкеров ледового класса на условиях привлечения кредита, предоставляемого правительством Германии, под российский флаг и по правилам Российского Морского регистра. Тогда же компания «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» приступила к реализации проекта строительства серии танкеров ледового класса на верфи. Декабрь 1997 года вошёл в историю ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер» и Морского флота России как год появления у нашей страны первого танкера ледового класса, построенного в постсоветское время. В последующие два года на верфи «MTW Schiffswerft GmbH» были построены ещё четыре танкера ледового класса.

Танкеры, построенные на «MTW Schiffswerft GmbH»:

Судно

Дата сдачи в эксплуатацию

«Пермь»

Декабрь 1997 г.

«Волгоград»

Февраль 1998 г.

«Санкт-Петербург»

Апрель 1999 г.

«Майкоп»

Июль 1999 г.

«Мурманск»

Октябрь 1999 г.

 

ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер» не только заложил первые камни в фундамент создаваемого в России арктического танкерного флота ледового класса, но и помог реанимировать отечественную судостроительную промышленность, обеспечил заказами российские НИИ, КБ, сотни предприятий, интегрированных в судостроение.

Пока не было заказов от отечественных судоходных компаний, «Адмиралтейские верфи» строили серию танкеров типа «Indr» дедвейтом 33115 тонн для Германии, Норвегии и Индии.

Кроме этого, «Адмиралтейские верфи» построили серию из восьми танкеров по заказу «Совкомфлота» дедвейтом 47 тысячи тонн с названиями известных мостов, но они были не ледового класса и предназначались для плавания в незамерзающих морях.

С 1997 года ГУП «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург) по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» начало выполнение крупномасштабного заказа по строительству танкеров проекта 20070 ледового класса. Танкер имел длину 155,6 метра, ширину 24,5 метра, высоту борта 13,4 метра, осадку 9,8 метра и дедвейт 20 тысяч тонн.

ГУП «Адмиралтейские верфи» построили пять танкеров ледового класса: 

Судно

Дата сдачи в эксплуатацию

«Астрахань»

Март 2000

«Магас»

Июль 2000

«Калининград»

Февраль 2001

«Саратов»

Июль 2002

«Усинск»

Сентябрь 2002

 

В целях реализации данного проекта было инвестировано более 300 миллионов долларов США, причём большая часть этой суммы была размещена именно на российских производственных мощностях Северо-Западного региона.

Ещё два танкера дедвейтом 70 тысяч тонн типоразмера Panamax были построены на «Адмиралтейских верфях» по заказу «Совкомфлота», – «Михаил Ульянов» (2008 год) и «Кирилл Лавров» (2009 год), которые доставляют добытую на МЛСП «Приразломная» нефть на «РПК НОРД». Танкеры имели винторулевые колонки «Азипод», систему динамического позиционирования. Судно способно работать без ледокольного сопровождения при толщине льда 1,2 метра. Длина танкера 260 метров, ширина 34 метра, осадка 13,6 метра.    

Планка ледопроходимости танкеров была поднята до уровня, за которым следует специализированный ледокольный флот, а их техническая оснащенность стала соответствовать лучшим мировым образцам танкеростроения.

Теперь Россия начала строить и супертанкера усиленного ледового класса, и суда-газовозы усиленного ледового класса, уйдя от необходимости в ближайшей перспективе платить огромные деньги за фрахт нефтеналивных судов и судов-газовозов.  

Свой вклад в строительство танкеров усиленного ледового класса для отечественных нефтегазовых компаний внесла южнокорейская компания «Samsung Heavy Industries» (SHI).

Для вывоза нефти с Новопортовского месторождения через ледостойкий терминал «Ворота Арктики» южнокорейской компанией «Samsung Heavy Industries» (SHI) было построено шесть танкеров усиленного ледового класса ARC7 серии «Штурман». При длине 249 метров, ширине 34 метра и высоте борта 15 метров эти танкеры имеют осадку 9,5 метра и дедвейт 41542 тонны. Два движителя «Азипод» обеспечивают высокую ледопроходимость. Танкера способны преодолевать двухметровые льды, но, тем не менее, у ледостойкого терминала им помогает один из дизель-электрических ледоколов «Александр Санников» или «Андрей Вилькицкий». По трассам же Севморпути они двигаются по каналам, проложенным атомными ледоколами.

Следует отметить, что вывозом нефти Новопортовского месторождения занимались и танкеры российской постройки: «Астрахань», получивший после продажи компанией «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» название «Айс Игл»; «Магас», ставший «Айс Кондор»; «Саратов», переименованный в «Гиналдаг», а также «Усинск», получивший новое имя «Лагорта».

«Samsung Heavy Industries» (SHI) в 2008-2009 годах построила серию из трёх танкеров типоразмера «Панамакс» проекта 1660 усиленного ледового класса для вывоза нефти Тимано-Печоры через ледостойкий терминал «Варандей». Они получили имена «Василий Динков», «Тимофей Гуженко» и «Капитан Готский». Дедвейт танкеров 70 тысяч тонн, длина 257 метров, ширина 34 метра, осадка 14 метров.

Флагман судостроения России

Флагманом строительства танкеров ледового класса большого дедвейта и судов-газовозов в России стал судостроительный завод «Звезда».

12 сентября 2023 года Президент России Владимир Путин принял участие в церемонии имянаречения танкера, которому присвоено имя «Валентин Пикуль» дедвейтом 69 тысяч тонн. Танкер имеет носовое приёмное погрузочное устройство для забора нефти с терминала «Ворота Арктики». Танкер-челнок усиленного ледового класса ARC6 имеет приличные размеры: длина 257 метров, ширина 34 метра, высота борта 21 метр, осадка 14 метров.

Имя «Алексей Косыгин» было присвоено головному судну-газовозу под строительным номером 041 - первому из 15, заказанных для обслуживания проекта «Арктик СПГ-2» компании «НОВАТЭК». Он был заложен в июне 2021 года. Технологический партнёр южнокорейская компания «Samsung Heavy Industries». Ещё шесть газовозов построит компания «Daewoo Shipbuilding and Martne Engtneering». Такое распределение между российскими и южнокорейскими судостроителями вызвано сжатыми сроками ввода в строй линий «Арктик СПГ-2». ССК «Звезда» в одиночку не справилась бы с таким большим заказом.

Эти суда имеют длину 300 метров, ширину 48,8 метра, осадку 11,7 метра, дедвейт 81 тысячу тонн, грузовместимость 172,6 тысячи куб. метров, ледовый класс ARC7. Конструкция судна позволяет преодолевать лёд толщиной 2 метра. Мощность силовой установки 45 МВт. Судно оборудовано тремя винторулевыми колонками «Азипод», которые теперь производятся в России. Стоимость одного судна-газовоза 330 миллионов долларов.

В июле 2020 года ССК «Звезда» получил международную лицензию на строительство СПГ-газовозов с мембранной системой хранения Mark 3.

Во всем мире технологией строительства газовозов обладают всего несколько судостроительных предприятий.

Почему для «Арктик СПГ-2» планируется построить именно 21 танкер-газовоз? На совещании у Владимира Путина, говоря о поставках танкеров для «Арктик СПГ-2», Леонид Михельсон заявил: «Нам надо именно так: один миллион тонн СПГ – один танкер». 

Несмотря на санкции строительство судов-газовозов идёт полным ходом. Об этом 8 июня 2023 года сообщило «High North News» – издание Центра Крайнего Севера при Северном университете Норвегии на основании изучения спутниковых снимков «Airbus», проанализированные в HNN. На снимках видны 8 новых танкеров-газовозов для проекта «Арктик СПГ-2» на двух верфях на разных стадиях завершения.

Следует напомнить, что компания «Daewoo Shipbuilding and Martne Engtneering» уже построила для «НОВАТЭКа» весь флот для «Ямал СПГ» - это 15 газовозов ARC7.

На «Звезде» одновременно ведутся работы по 23 проектам. Уже спущены на воду 12 судов, заказчикам переданы 4 танкера типа «Афрамакс». Нефтеналивные суда типа «Афрамакс» имеют длину 250 метров, ширину 44 метра и дедвейт 114 тысяч тонн. Они способны работать не только на традиционном топливе, но и на сжиженном газе. Ранее такие танкера в России вообще не строились. Благодаря предприятию «Сапфир» удалось наладить производство и винто-рулевых колонок типа «Азипод», которые ранее закупались за рубежом.

Документацию на танкеры «Афрамакс» разрабатывало ООО «Звезда-Хендэ», совместное предприятие ССК «Звезда» и «Hyndai Samho Heavy Industries Co Ltd», а также нижегородское «ЦКБ «Лазурит».

Владимир Путин ознакомился с ходом строительства танкеров-газовозов ледового класса ARC7, с готовым к ходовым испытаниям танкера типа «Афрамакс» «Восточный Проспект», многофункциональным судном снабжения «Святая Мария», а также танкерами типа МR «Иван Айвазовский» и газовоз «Петр Столыпин».   

Благодаря «Звезде» Россия вот уже три года занимает второе место в мировом рейтинге по судостроению. Судостроительный комплекс «Звезда» создан на Дальнем Востоке консорциумом инвесторов во главе с НК «Роснефть». Сама «Роснефть» уже заключила контракты с заводом на строительство 28 танкеров ледового класса для проекта «Восток Ойл».

К сожалению, в последнее время возникли опасения по поводу строительства необходимых для проекта «Арктик СПГ 2» судов – газовозов на южнокорейской верфи «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME), которая отказалась достраивать газовозы из-за несвоевременного поступления платежей. Газовозы строились по заказу «Совклмфлота», который попал под санкции и не смог своевременно перевести платежи. Да и лизингодатель СПГ-танкеров является ВЭБ РФ.

Но ведь «НОВАТЭК» не находится под санкциями. Под ограничениями находится лишь Леонид Михельсон. Вряд ли южнокорейские судостроители откажутся от такого выгодного контракта.

В журнале «Морские вести» №8 за 2022 год приводятся интересные размышления по этому поводу. Несмотря на санкции, руководство ССК «Звезда» не опасается за реализацию масштабного проекта в условиях санкций.  Во-первых, российские корабелы уже научились строить газовозы, переняв опыт у своих коллег из Южной Кореи. Во-вторых, государство оказывает мощную финансовую поддержку, выделив субсидии в размере 30 миллиардов рублей, что позволит закупить оборудование по схеме параллельного импорта. В-третьих, южнокорейские компании не спешат покидать российский рынок. Все три судостроительные компании: «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering», «Samsung Heavy Industries» и «Hyundai Heavy Industries» ведут активные переговоры с руководством страны относительно вывода «русских» контрактов из-под воздействия санкций.

Не стоит сбрасывать со счетов и опасения южнокорейских судостроителей по поводу конкуренции китайских корабелов. Уйдя с рынка и потеряв заказы, потом будет трудно, если вообще, возможно будет, вернуться на этот рынок. Да и найти покупателей на недостроенные суда ледового класса будет непросто.

Вероятнее всего, суда приобретены японцами для транспортировки газа с российских СПГ-заводов.  

ИА «Neftegaz.RU» 30 ноября 2022 года опубликовало комментарий Алексея Гривача, заместителя по газовым проблемам генерального директора Фонда национальной энергетической безопасности, который сказал: «В интересах, в том числе и корейских судостроителей, завершить их, у них есть график, надо освободить доки и так далее. А в мире не так много проектов, которые хотели бы получить для себя суда арктического класса. Необходимы некоторые действия для того, чтобы переоформить этот заказ на нового владельца, заказчика нового».   

Кроме этого, на «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» свет клином не сошелся. Из 7,15–8,05 миллиарда долларов общей суммы российских заказов, размещенных на верфях Южной Кореи, 5 миллиардов долларов, или от 62% до 70% приходятся на «Samsung Heavy Industries», которая не разрывает контракты. С этой компанией ещё в 2018 году подписано соглашение про обмен опытом в области проектирования и строительства челночных танкеров. Компания обещала оказывать содействие в закупке необходимого оборудования и механизмов.  

Эта технико-технологическая помощь позволит «Звезде» стать пока единственным предприятием, получившим соответствующую международную лицензию и стать пока единственным российским предприятием способным строить СПГ-танкеры с мембранной системой хранения Mark 3. 

Вообще же, потребность в строительстве грузового флота арктического ледового класса до 2030 года составляет 44 судна. Об этом заявил заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» - директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша на Международном семинаре по судостроению и судоремонту в Арктике, прошедшим 15 июня 2022 года в рамках XXV Петербургского Международного экономического форума.

В своём выступлении Вячеслав Рукша сообщил, что для обеспечения развития грузоперевозок по Севморпути к 2030 году до 150 миллионов тонн потребуется дополнительно как минимум 21 газовоз, 12 танкеров, 9 контейнеровозов, 10 балкеров и 3 универсальных судна с ледовым классом минимум ARC5.

Реально же судов арктического ледового класса будет построено значительно больше. Глава «Роснефти» Игорь Сечин доложил Президенту России о том, что необходимо построить 50 танкеров, которые будут работать на Севморпути.

Среди продукции ССК «Звезда» - три танкера-продуктовоза типа MR50 на СПГ. Этот заказ группа компаний «Совкомфлот» разместила на «Звезде» в 2018 году. Эти танкеры предназначены для транспортировки нефтепродуктов и газового конденсата. Дедвейт танкера 50 тысяч тонн, длина 180 метров, ширина 32 метра, осадка 13,4 метра. Ледовый класс 1В позволит осуществлять круглогодичную навигацию в ледовых условиях 

Дорожная карта для строительства судов-газовозов

В период с 18 по 21 сентября 2023 года в Санкт-Петербурге состоялась17-я Международная выставка и конференция по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «НЕВА-2023», в ходе которой генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Олег Савченко рассказал о разработке программных документов для создания технической и технологической основы строительства в России собственного крупнотоннажного флота для Северного морского пути из отечественных комплектующих. 

Согласно прогнозам «Росатома», грузооборот по СМП может вырасти с 34 миллионов тонн в 2022 году до 220 миллионов тонн в 2035 году. Основную грузовую базу составят нефть – 100 миллионов тонн в год и СПГ до 70 миллионов тонн. Для того чтобы вывезти эти объёмы потребуется 130–160 танкеров и судов-газовозов, из них более 60 танкеров усиленного ледового класса. На сегодняшний день потребность в газовозах у «НОВАТЭКа» - 30 единиц и 20 единиц у «Газпрома». 

Единственная верфь, которая занимается строительством газовозов – ССК «Звезда». К сожалению, южнокорейские партнёры в прошлом году отказались от сотрудничества. У ССК «Звезда» также возникли проблемы с поставками судовых двигателей от компаний «Wartsiia» и «MAN». В России до сих пор не налажено производство малооборотных и среднеоборотных двигателей и дизель-электрических генераторов. И если по остальным комплектующих для строительства газовозов проблемы с импортозамещением решены, даже с винторулевыми колонками типа «Азипод», которые выпускает «Завод ВРК «Сапфир», то с двигателями нет.

В России силами АО «Атомэнергомаш» и ФГБОУ «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» разработан проект крупнотоннажного газовоза проекта 10070, но он остаётся на бумаге из-за отсутствия отечественных двигателей.  

Задача Крыловского центра – разработать программу и технологии, которые позволят построить полностью отечественный газовоз. Но, как отметил Олег Савченко, с учётом уже имеющихся наработок выйти на строительство газовоза из собственных комплектующих удастся не ранее чем через три года.

А пока сроки сдачи судов-газовозов ССК «Звезд» вынуждена сдвигать. Так, первое судно-газовоз должны были сдать заказчику в марте 2023 года. Сдвиг по времени сдачи коснётся и других газовозов.

Вообще ССК «Звезда» планирует с выходом на полную мощность выпускать суда водоизмещением до 350 тысяч тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда. Мощность верфи по металлообработке выйдет на уровень 330 тысяч тонн в год. Для обеспечения «Звезды» металлом планируется построить металлургический завод производительностью 1,5 миллиона тонн в год стального листа и трубной продукции. Производственная программа ССК «Звезда» на период до 2035 года насчитывает 178 единиц судов и морской техники.

На ССК «Звезда» будут строиться и научно-исследовательские суда, названные «Виктор Ильичев» и «Александр Лисицын» общей стоимостью 28,4 миллиарда рублей, ледового класса ARC4.

Среди заказов на ССК «Звезда» 4 мелкосидящих ледокола для терминалов «Роснефти» и ледокола «Лидер» проекта 10510 мощностью 120 МВт. Контракт подписан 23 апреля 2020 года. Стоимость оценивалась в 127,5 миллиарда рублей. Ввод в эксплуатацию головного ледокола запланирован на декабрь 2027 года, первого серийного на декабрь 2030 года, второго серийного ледокола проекта на декабрь 2032 года.  

Подводная альтернатива ещё витает в головах

25 марта 2022 года в Интернете на сайте «Techinsider» была опубликована статья «Как российские суда – гиганты покоряют льды Арктики». Но в большей мере статья была посвящена не атомным ледоколам, а очередному вбросу проекта использования атомных подводных лодок в качестве танкеров. В статье автор констатировал, что в СССР такой проект посчитали экономически невыгодным. Почему-то в некоторых головах появилась мысль, что в России этот проект может быть реализован.

Этой теме посвящена глава статьи под названием «От «Тайфуна» к «Пилигриму». Делается ссылка на проект ЦКБ МТ «Рубин» по переоборудованию подлодок проекта 941 «Тайфун» в транспортное судно, грузоподъёмностью 15 тысяч тонн. И вот новый поворот в этой истории: «В уходящем году санкт-петербургское КБ «Малахит» объявило о работе над подводным атомным газовозом «Пилигрим». Проект ориентирован на перевозку сжиженного природного газа с предприятия «Ямал СПГ». Автор пишет, что проект «Малахита», а это подводный транспорт длиной 350 метров и шириной 70 метров, грузоподъемностью 180 тысяч кубометров СПГ, позволит снизить время на транспортировку груза на 30%.

Насколько реален такой проект?

Очень правильно писал император Петр 1: «Все прожекты зело исправны быть должны, дабы казну зрящно не засорять и отечеству ущерб не чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю». Кнутом сейчас не дерут, а потому и ляпают.

6 лет тому назад, в сентябре 2017 года, на сайтах информагентств, в том числе и ТАСС, со ссылкой на главного конструктора ЦКБ «Рубин» Евгения Торопова появилась информация о попытках возглавляемого им конструкторского бюро создать транспортную лодку-катамаран для транспортировки грузов в Арктике. Это же ЦКБ лет за 20 до этого предлагало Александру Хлопонину, руководившему «Норильским Никелем», переоборудовать атомные подводные лодки проекта «Антей» (аналог погибшему атомному ракетному подводному ракетоносцу «Курск») для вывоза цветных металлов, производимых в Норильске через порт Дудинка по Северному морскому пути. Предлагалось на базе подводных ракетоносцев создать и танкеры для вывоза добываемой в Арктике нефти и газоконденсата.

Насколько это реально и целесообразно? Сложно представить, как такая гигантская подводная лодка-газовоз, имея огромную осадку, сможет подходить к заводам «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». Вход в Обскую губу имеет глубины 10 метров, в Енисей – 10 метров, отминусуйте толщину льда в 1,5-2,5 метра и получите щель, в которую должна протиснуться атомный гигант высотой в пару десятков метров. Понятно, что для подхода судов-газовозов прорыли каналы на глубину 15 метров, но для такого гиганта явно недостаточно. 

Сложно даже представить, в какую цену обойдётся строительство такого монстра. Если на обычном судне-газовозе экипаж состоит из менее чем 30 человек, то на атомном подводном СПГ-танкере он будет раза в два больше.

Сегодня танкеры-газовозы усиленного ледового класса свободно ходят во льдах даже без проводки атомными ледоколами, зачем им уходить под лёд?

Наконец, какая страна в Европе, в Азии или Африке пустит судно с ядерной энергетической установкой в гражданский порт, если там нет инфраструктуры для приёмки, разгрузки и обслуживания судов с ядерной энергетической установкой.

К примеру, в своё время атомный лихтеровоз «Севморпуть» с ядерной энергетической установкой не приняли порты даже дружественных нам Вьетнама и Кубы.

Существует международная конвенция 1972 года, в соответствии с которой суда с ядерными энергетическими установками могут базироваться в портах или совершать заходы в них, если эти порты оборудованы для этих целей, имеют специальную охрану для защиты ядерных объектов, системы радиационного контроля и средства для ликвидации возможных аварийных ситуаций.

И это не всё. Необходимы мощности по ремонту ядерных энергетических установок, по переработке и хранению радиоактивных отходов. Ни один гражданский порт мира, кроме мурманского, всего этого не имеет и не отвечает требованиям конвенции. И куда атомные подводные танкеры-газовозы повезут свои грузы, где приткнутся для ремонта, смены экипажей, замены активных зон и многого другого?

Мировое сообщество, другие страны ещё не готовы для использования таких транспортных средств. Любая транспортная система состоит из многих звеньев и включает контейнеризацию, пакетизацию грузов, наличие универсальных и нефтеналивных терминалов, портового хозяйства. Всё это создавалось под надводные суда. С внедрением транспортных подводных лодок потребуется коренная перестройка всей системы. И тогда стоимость транспортных подлодок покажется мизерной по сравнению с затратами по их сопряжению с существующей транспортной системой.

В своё время американцы, начав добычу нефти в Канадской Арктике, также рассматривали проекты строительства подводных танкеров дедвейтом 200 тысяч тонн, но, проведя технико-экономическое обоснование проекта, отказались от затеи. Ещё раньше, в 1958 году, морская администрация США заказала компании «Дженерал Дейнэмикс» проработку проекта атомного подводного танкера. Аналогичный проект рассматривали английские компании «Митчел Энджиниринг» и «Саунде рс Роу». Не обошли вниманием проект подводного танкера Япония, Швеция, Италия, Германия, Франция. Все эти исследования показали, что технически реализовать проекты строительства подводных танкеров можно, но экономически нецелесообразно. 

И важно понять, что с пуском судостроительного завода «Звезда» в городе Большой Камень, у России появился судостроительный завод, который обеспечит отечественные нефтегазовые компании танкерами и газовозами усиленного ледового класса. 

 

Юрий БАНЬКО.

Фото автора.

Комментарии

Размещается только после ознакомления сотрудником редакции.
-

Новости муниципалитетов

-

Последние комментарии

Александр
19.02.24 15:07
Скажите пожалуйста, я заключил контракт после 14 июля, я участник СВО, какая положена выплата от губернатора Мурманской обл? *** Александр, чтобы не вводить Вас в заблуждение, Вам лучше обратиться с
Алина
15.02.24 20:57
Вот то, что Матвиенко отдала распоряжение со всем этим разобраться - очень хорошо! Она за свои слова отвечает, и выполнение распоряжений контролирует!
Ирина
15.02.24 10:40
Просим во дворе построить новую площадку
-

Календарь

ПнВтСрЧтПтСбВс
2930311234567891011121314151617181920212223242526272829123
-Скоро в эфире19:00«Международные новости». Информационная программа (12+)19:30Новости. Информационная программа (12+)20:00Городские хроники (6+)
-

Наш регион-51