Аналитика04.05.17 08:25

Логистика в Арктике, или Ворота к природным кладовым Земли находятся в России

Ещё во время первого визита Владимира Путина в ранге резидента России в Мурманск в апреле 2000 года, тогдашний министр транспорта России Сергей Франк на совещании, которое проходило на борту атомного ледокола «Россия», оптимистично заявил: «Самого серьёзного внимания заслуживает и транзитный потенциал Северного морского пути, который, по предварительным расчётам, может приносить экономике России от 3 до 10 миллиардов долларов ежегодно». 

Звучали в более позднее время цифры и посерьёзнее. Но, реально, от использования иностранными компаниями кратчайшего пути из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона Россия не получит ни гроша. Разве что за ледокольное обеспечение при проводке судов через ледовые поля, и за услуги ледовых лоцманов. Если же вода будет свободна ото льда, как нам обещают учёные, шансы заработать на транзитном проходе иностранных судов по СМП равны нулю.

Так неужели Северный морской путь ничего не даст России?

 Конечно же, даст. Не зря его называют валютным цехом страны. Северо-Запад России, благодаря его производственному потенциалу, развитой инфраструктуре, в том числе морским портам, выгодному стратегическому положению и колоссальным запасам углеводородного сырья шельфовой и прибрежной зоны арктических морей может играть огромную роль в развитии экономики страны. Не стоит забывать и то, что одно рабочее место, созданное в Арктической зоне, создает 14 рабочих мест в центральных регионах страны.

Прибрежные регионы и шельф арктических морей - та кладовая полезных ископаемых и углеводородного сырья, которая обеспечит потребности не только России, но и всего мирового сообщества в энергоносителях, в цветных металлах, в древесине в обозримом будущем. Всего лишь одна цифра: по оценкам ученых на шельфе арктических морей сосредоточены запасы нефти, газа и газоконденсата эквивалентные 130 миллиардам тонн условного топлива, которых, при нынешнем уровне потребления хватит всему человечеству на 30 лет. Но не только. Здесь производится и идёт на экспорт 90 процентов никеля, 65 процентов меди. Север - это та часть территории России на которой проживает 12 процентов россиян. Здесь сосредоточены 40 процентов нетропических лесов планеты, 40 процентов мировых запасов никеля и платиноидов, 42 процента природного газа, 12 процентов нефти. Северяне дают в казну пятую часть национального дохода и более 60 процентов экспорта страны, добывая 92 процента газа, около 80 процентов нефти, практически все золото, серебро, олово, ртуть, молибден, алмазы, половину деловой древесины, апатитовые концентраты.

А воротами к этим кладовым является незамерзающий глубоководный порт Мурманск, где базируется атомный ледокольный флот, сухогрузы и танкеры усиленного ледового класса, откуда открывается прямой путь в Мировой океан и на трассы Северного морского пути. Без этого порта и арктического флота немыслимо освоение природных богатств Арктики.

Нельзя забывать и то, что Севморпуть, как морская магистраль, объединяет 27 субъектов Российской Федерации. Севморпуть - ключевой фактор обеспечения национальной безопасности, экономической и социальной стабильности на Севере России. Программа развития Арктики включает свыше 150 проектов, а инвестиции в них оцениваются в триллионы рублей.

Без морских перевозок в Арктике не обойтись

По данным Министерства природных ресурсов, в российской Арктической зоне открыто 2 месторождения никеля и более 350 - золота. В арктических широтах России сосредоточено примерно 10% активных мировых запасов никеля, около 19% металлов платиновой группы, 10% титана, более 3% цинка, кобальта, золота, серебра, а также редкоземельных металлов. Разведанные арктические залежи редкоземельных металлов составляют более 25% российских запасов. В Арктической зоне обнаружено 107 месторождений стратегических металлов, из них в российской - 42.

Если сюда добавить 594 месторождения нефти и 159 - газа, то становится понятным, насколько важно освоение этого региона России. Понятно и то, что без создания транспортной инфраструктуры, без строительства новых атомных ледоколов, судов ледового класса, новых портов, морской добычной техники разговоры о вовлечении этих природных ресурсов в развитие страны так и останутся декларацией о намерениях.

Мурманский порт является ключевым на всём Северо-Западе России, её северными морскими воротами, который, как и порт Находка, не связаны с прохождением российскими судами проливов.  А эта проблема может стать актуальной в случае принятия Турцией и странами ЕЭС односторонних мер, усложняющих прохождение российских, особенно нефтеналивных судов через Босфор и Балтийские проливы. А это может произойти в целях сдерживание роста и развития российских портов, попытка переориентировать отечественных грузоотправителей на порты Балтии и Украины. В этих условиях Мурманский порт становится особо значимым с точки зрения обеспечения экономической безопасности России, ее стратегических интересов, сохранения транзитного потенциала. 

Во время визита в апреле 2000 года в Мурманск президент России Владимир Путин в книге почётных посетителей атомного ледокола «Россия» записал: «Северный морской путь, атомные ледоколы и  будущее России неразрывно связаны между собой».

24 апреля 2000 года появился документ № Пр-852, который определял источники финансирования работ, направленных на продление ресурса действующих судовых атомных энергетических установок и сроков эксплуатации существующего атомного ледокольного флота.

Но  тогда все заявления о развитии Северного морского пути были больше похожи на декларацию о намерениях. Страна всего два года тому назад пережившая дефолт и находившаяся на начальном этапе возрождения экономики, не могла в тот период выделить значительные средства ни на строительство нового поколения атомных ледоколов, ни судов усиленного ледового класса, ни на развитие портовой инфраструктуры. И все же, за счет продления ресурса работы атомных ледоколов удалось преодолеть разрыв в цикле его обновления.   

К теме развития Севморпути и строительства атомных ледоколов правительство страны и президент России Владимир Путин вернулись летом 2007 года на заседании президиума Государственного Совета России и Морской коллегии при правительстве России, которое прошло в Мурманске.

- Именно благодаря морским перевозкам на Севере, - подчеркнул Владимир Путин, - осуществляется круглогодичная добыча природных ресурсов.

Особое стратегическое значение для России имеет освоение природных богатств арктической зоны и континентального шельфа. Как известно, все перспективные запасы газа находятся в море. «И здесь, - отметил Владимир Путин, - альтернативы морским технологиям нет. Это главное средство реализации целого комплекса приоритетов общегосударственной политики на Севере».

Именно тогда были приняты решения по строительству атомных ледоколов нового поколения. И эта программа реализуется на практике.

Сейчас по заказу «Росатомфлота» «Балтийский завод» строит по заказу Госкорпорации «Росатом» сразу три атомных ледокола проекта 22220: головной ледокол «Арктика» и серийные ледоколы «Сибирь» и «Урал». Всего же, для ФГУП «Атомфлот» будет построена целая флотилия ледоколов, от линейных, для работы на трассах Северного морского пути, до портовых, которые будут обеспечивать порт Сабетта. 

8 декабря 2016 года в Мурманске генеральный директор Госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев встретился с капитанами атомных ледоколов на борту атомного ледокола «Ленин». Выступая перед капитанами, он сказал: «Единственный в мире атомный ледокольный флот России является эффективным инструментом обеспечения геополитических интересов России в Арктике. Развитие грузоперевозок по Северному морскому пути, освоение арктического шельфа и транспортировка углеводородов, проводка судов ВМФ и арктические научные исследования, – все эти задачи решаются с помощью судов «Росатомфлота». Мы намерены и дальше развивать атомный ледокольный флот – уникальное конкурентное преимущество нашей страны».

Ледоколам предстоит обеспечивать проводку судов, транспортирующих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Атлантического и Тихого океана.

В перспективе однозначно потребуется создание и ледокола «Лидер», для обеспечения круглогодичной работы в Арктике со способностью прокладывать каналы для судов во льдах толщиной от 4 до 5 метров. Возможно, придется  продолжить строительство серии атомных ледоколов. Причина проста – рост объёмов перевозок грузов по Северному морскому пути.

Принимая участие в IV Международном форуме «Арктика – территория диалога» Владимир Путина сказал: «Я бы просил очень правительство Российской Федерации ускорить доработку новой редакции госпрограммы социально-экономического развития арктической зоны. Там должны быть предусмотрены новые подходы к развитию частно-государственного партнерства в реализации масштабных инфраструктурных проектов, включая освоение шельфов и повышение конкурентоспособности Северного морского пути».

Логистика в Арктике

В Мурманске прекрасно понимают роль и значение Северного морского пути для экономики страны, необходимость строительства атомного ледокольного флота, судов усиленного ледового класса, развития транспортной инфраструктуры, использования транспортно-транзитного потенциала, а также развития транспортных связей в рамках приграничного сотрудничества.

Не случайно, ежегодно в столице Кольского Заполярья проводится международная конференция «Логистика в Арктике». Вот и 5 апреля в Мурманске, всего через неделю после проведения в Архангельске международного форума «Арктика – территория диалога», в Мурманске состоялась международная конференция «Логистика в Арктике». Выступивший на конференции первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин отметил, что эта конференция и поднимаемая на ней проблема востребованы и отечественными, и зарубежными специалистами, о чем свидетельствует то, что она проводится в седьмой раз.

«Будущее Мурманской области мы связываем с реализацией крупных инфраструктурных проектов, в том числе в сфере развития транспортной инфраструктуры, которая является связующим звеном между центрами добычи, производства и сбыта любой продукции. И таким связующим звеном является наш регион, который уже стал воротами в Арктику и началом Северного морского пути, который становится базой по разработке, добыче и транспортировке углеводородов Западного арктического шельфа, и сейчас мы работаем над тем, чтобы Мурманск играл главную роль в распределении грузопотоков и обеспечении освоения Арктики», – подчеркнул первый заместитель главы региона. Алексей Тюкавин.

Алексей Тюкавин напомнил, что в Мурманске реализуется приоритетный проект развития Мурманского транспортного узла, порт Мурманск является базой ледокольного флота. Здесь также находится опорная база, выбранная компаниями «Газпром», «Роснефть» и «НОВАТЭК» для строительства площадок по обеспечению шельфовых месторождений.

Эта конференция не могла остаться вне поля зрения и участия норвежской стороны. Как подчеркнул Генеральный Консул Генерального Консульства Королевства Норвегия в г. Мурманске Уле Андреал Линдеман, боле 80% морских перевозок из северных портов России осуществляется через норвежские воды. Морской транспорт обеспечивает доступ к мировым рынкам и способствует экономическому развитию. Норвегия активно стремится к участию в развитии транспортной системы на Севере. Не случайно, в норвежском Киркенесе строится мощный нефтеперевалочный терминал и открыт Центр логистики Крайнего Севера, который будет представлять необходимую информацию по арктическому судоходству. Ведь, как считают норвежцы, к 2030 году до 25% морских перевозок из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона будут осуществляться по Северному морскому пути.

О том, что Северный морской путь становится всё более востребованным, говорили участники конференции. К примеру, Святослав Степченков, начальник отдела судоходства ФГКУ «Администрация Северного морского пути» отметил, что в 2016 году Администрация Севморпути выдала 718 разрешений на плавание по Севморпути, из низ 144 иностранным судам и лишь в трех случаях был отказ.

Из года в год растут морские перевозки грузов по Севморпути. Если в 2014 году было  перевезено морским транспортом 3 миллиона 707 тысяч тонн, в 2015 году 5 миллионов 392 тысячи тонн, то в 2016 году – 7 миллионов 265 тысяч тонн. Это больше, чем было перевезено еще в СССР в рекордном 1987 году, когда морским путем по трассам СМП было перевезено 6,5 миллиона тонн грузов.

Транзитные перевозки остаются, пока что, невелики. На это влияет и то, что отсутствуют подробные карты морских глубин, что вызывает опасения у судовладельцев и грузоотправителей на использование крупнотоннажных судов с большой осадкой. К примеру, глубины пролива Санникова составляют всего 12,8 метра.

Но транзитное плавание иностранных судов не столь и важно для России. Прежде в таком качестве СМП никогда всерьёз не использовался: в 1985 году транзит составлял 38 тыс. тонн, лучший результат был достигнут в 1993 году, когда за одну навигацию было проведено 22 судна и перевезено 226 тысяч тонн грузов; в 2000 году транзит вообще достиг нуля.

Владимир Арутюняна, начальник управления эксплуатации флота – начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» подчеркнул, что и сегодня, и в ближайшей перспективе для России и ФГУП «Атомфлот» важны не транзитные перевозки, которые не приносят в бюджет ни копейки, а перевозки народнохозяйственных грузов, энергоносителей, металлов, биоресурсов.

Только с завода «Ямал СПГ» будут вывозиться ежегодно 16,5 миллиона тонн сжиженного газа. Атомным ледоколам предстоит работать с танкерами-газовозами грузовместимостью свыше 170 тысяч кубометров каждый. С вводом в эксплуатацию в Сабетте завода по сжижению природного газа Росатомфлоту предстоит обеспечивать судозаход газовоза каждые 40 часов. Первый заход судна-газовоза «Кристоф де Маржери» в порт Сабетта был осуществлен 28 марта 2017 года в тестовом режиме со швартовкой к причалу № 2 морского порта. Этот танкер-газовоз усиленного ледового класса Arc7 может самостоятельно преодолевать лед толщиной 1,5 метра. Три винторулевые колонки типа «Азипод» обеспечивают этому судну высокую ледопроходимость и маневренность.

Путин принял участие в видеоконференции по случаю первого захода арктического танкера-газовоза в порт Сабетта на Ямале. Для круглогодичного бесперебойного экспорта сжиженного природного газа предусмотрено строительство 15 танкеров такого класса.

С Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть» предстоит вывозить 8,5 миллиона тонн нефти. В конце осени 2016 года с Новопортовского месторождения был начат вывоз нефти танкерами усиленного ледового класса Arc7 «Штурман Альбанов», Штурман Малыгин» и «Штурман Овцын». За прошедший период они вывезли почти 1,5 миллиона тонн нефти. Естественно, рейсы осуществляются при ледокольной проводке атомных ледоколов.

В интересах компании «ВостокУголь», разрабатывающей угольные пласты полуострова Таймыр нужно будет вывозить 10 миллионов тонн угля.

В ходе Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» ФГУП «Атомфлот», АО «Атомредметзолото» и ООО «УК «ВостокУголь» подписали соглашение «О сотрудничестве в области комплексного освоения Арктической зоны Российской Федерации». В соглашении речь идет о взаимовыгодном партнерстве и сотрудничестве, в том числе, об обеспечении ледокольной проводки судов.

Одним из направлений сотрудничества станет совместное освоение Павловского свинцово-цинкового месторождения на острове Южный, архипелага Новая Земля, создание инфраструктуры горно-обогатительного комбината, мощностью до 3,5 миллиона тонн руды в год и портового комплекса.

А ведь ещё необходимо выполнять задачи Северного завоза, обеспечивать вывоз продукции «Норильского никеля». Нельзя забывать вывоз нефти с Варандейского терминала НК «ЛУКОЙЛ» и с МЛСП «Приразломная».

В 2016 году атомными ледоколами ФГУП «Атомфлот» обеспечено 17 ледокольных проводок модулевозов с оборудованием для «Ямал СПГ». Интересное сравнение: переход «RED ZED II» из порта Батам в порт Сабетта занял 35 суток, а переход судна «KANG SHENG KOU» (флаг Китай), которое вышло из порта Пенглай в направлении порта Сабетта через Суэцкий канал, занял 55 суток.

Отличились ледокольщики и сверхпоздней проводкой судна в период с 21 декабря 2016 года до 3 января 2017 года. В феврале 2017 года с полуострова Чайка обеспечили проводку судна «Нордик Борния» с грузом угля.

А впереди новые горизонты. Ведь НК «Роснефть» начала бурение скважины «Центрально-Ольгинская-1» на Хатангском лицензионном участке. Сейчас Роснефти принадлежит 28 лицензионных участков на Арктическом шельфе с суммарными ресурсами 34 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. По оценкам специалистов, к 2050 году Арктический шельф будет обеспечивать от 20 до 30 процентов всей российской нефтедобычи. Понятно, что без ледокольного флота вывезти все возрастающие объёмы добываемой нефти будет невозможно.

К бурению первой поисково-разведочной скважины №1П «Журавлиная» приступила и НК «ЛУКОЙЛ» на Восточно-Таймырском лицензионном участке. Чтобы доставить необходимое оборудование и материалы для бурения скважины глубиной 5,5 тысячи метров, именно по Севморпути было завезено более 20 тысяч тонн грузов. И вывозить добываемую нефть придётся морским путем. Тем более, что НК «ЛУКОЙЛ» имеет уникальный опыт строительства в море терминала для отгрузки нефти. Это СМЛОП «Варандей», установленный в Печорском море, и построенный своими силами в Калиниграде на своем заводе. 

«В 2013 году я докладывал президенту России Владимиру Путину о том, что «Лукойл» готов работать на Восточно- Таймырском участке, несмотря на полное отсутствие инфраструктуры, сложные климатические условия и высокие затраты. Мы провели большую подготовительную работу, и сегодня в очередной раз подтвердили наши высокие компетенции и способность справляться со сложными задачами, начав бурение первой разведочной скважины на Восточно- Таймырском лицензионном участке на полгода раньше запланированного срока. Одна из наших основных задач - восполнение ресурсной базы в России, и ее наиболее эффективная разработка», - отметил президент «Лукойла» Вагит Алекперов.

По мнению Михаила Григорьева, директора ООО «ГЕКОН», члена научного совета при Совете Безопасности РФ, к 2021 году грузопоток может составить 21 миллион тонн, а к 2025 году уже 75 миллионов тонн. К сожалению, одному атомному флоту с этой задачей не справиться. России необходимо строить суда усиленного ледового класса Arc-7.

К сожалению, увеличению перевозок по СМП мешает не только недостаточное количество судов усиленного ледового класса,  слабая изученность глубин арктических морей, но и неразвитость инфраструктуры, плохая сопряженность морских портов с железнодорожным и автомобильным транспортом, отсутствие новых технологий разгрузки, особенно, на необорудованное побережье.

«Изменение ледовой обстановки, появление новых, современных судов делает его практически круглогодичной артерией», - заявил Путин на арктическом форуме в Архангельске, добавив, что поручил проработать вопросы создания структуры, ответственной за комплексное развитие Севморпути и прилегающих опорных территорий.

Потенциал Севморпути используется не полностью

Сегодня 62% грузов в мире перевозится морским транспортом. Россия в этом грузопотоке пока занимает только 6%. Но у нас есть все возможности изменить ситуацию. Возрождение Севморпути дает этому процессу новый экономический импульс. Плавание по СМП открывает возможность доставлять этим маршрутом грузы из Шанхая в Роттердам на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. Маршрут Мурманск – Нингбо (Китай) занимает 20-23 дня. Дорога через Суэцкий канал составляет 35-38 дней.

Если же использовать высокоширотные рейсы, то прохождение по СМП можно еще сократить. Пример тому – высокоширотный рейс атомного ледокола «Россия» в июле 1999 года с теплоходами «Кола» и «Амдерма». 

В чем была значимость того высокоширотного рейса? Например, прибрежный маршрут от Мурманска до Берингова пролива имеет протяженность 3500 миль, центральный – 3029, высокоширотный – 2890, а приполюсный – 2700 миль. «Россия», выполнив два рейса по высокоширотному маршруту, сократила путь, в общей сложности, на 2400 миль.

Атомные ледоколы осуществляли проводку не только одиночных судов, но и целых караванов. К примеру, атомный ледокол «Вайгач» осуществил проводку каравана из пяти судов (танкера «Two million ways», теплоходов «Георгий Ушаков», «Инженер Трубин», танкеров «Индига» и «Борис Вилькицкий»).

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского автономного округа морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения.

Конечно же, реализация потенциала Севморпути невозможна без нормального функционирования трассы, отвечающей всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания, без поддержания в работоспособном состоянии и развитии атомного ледокольного и транспортного флотов.

С учётом ограниченных возможностей государства по развитию инфраструктуры СМП, российское правительство, учитывая отсутствие достаточных финансовых средств в госбюджете, просто обязано проводить протекционистскую политику в интересах тех компаний, которые избрали Арктику сферой своих интересов, приложения сил и финансовых ресурсов. Необходимо создать условия, стимулирующие инвестиции в развитие промышленности и транспортной системы.

Необходимо дать возможность отечественным предпринимателям возродить арктический регион, Северный морской путь, иначе за это возьмутся иностранные компании. Нельзя рубить голову курице, несущей золотые яйца.

Ведь ещё в конце июня 2004 года на международной конференции «Международная энергетическая политика, Арктика и Международное морское право», состоявшейся в Санкт-Петербурге проявилось желание ряда стран провести интернационализацию Северного морского пути, ввести свободу плавания для торговых и военных судов любых стран. К примеру, Норвегия  готова вкладывать средства в развитие инфраструктуры СМП.

Понятно, что ни о каких логистических операциях в Арктике, покрытой льдами, без атомных ледоколов речи быть не может. Как и без опыта плавания судов ледового класса в арктических морях.

Профессор Анастасий Цонис из Висконсинского университета в Мэдисоне (США) говорит, что похолодание на планете будет продолжаться 15 лет, а потепление прекратилось. Поэтому, надежды некоторых стран на возможность свободного плавания по Севморпути без ледокольного сопровождения и на судах без усиленного ледового класса не состоятельны.

О том, насколько коварна и опасна Арктика, насколько она требует к себе уважительного отношения, свидетельствуют события,  связанные с Айонским массивом, Восточно-Сибирским и Чукотским морями, где в ледовый плен в 1983 и 1994 годах попали три десятка судов.  Грузовой теплоход «Нина Сагайдак» был раздавлен льдами и затонул 9 октября 1983 года. Тогда аналогичной участи чудом избежали теплоходы «Каменск-Уральский», «Коля Мяготин» и танкер «Уренгой».

В эпопее, продолжавшейся с 1 октября по 4 декабря 1983 года получили повреждения  17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1. От трагедии все эти суда и экипажи спасли  атомные ледоколы «Арктика», в тот период он носил имя «Леонид Брежнев» и «Сибирь».

Аналогичная ситуация в Айонском массиве сложилась в 1994 году. В этот раз, спасая суда, отличился экипаж атомного ледокола «Россия».

Среди более свежих примеров того, как льды Арктики могут вмешаться в процесс мореплавания, в разработанные логистические операции - освобождение из ледового плена в Охотском море в  декабре 2010 года плавбазы «Содружество», транспортного рефрижератора «Берег Надежды», научно-исследовательского судна «Профессор Кизеветтер», траулера «Мыс Елизаветы» и судна «Антон Гурин». Их освобождением занимались ледоколы Дальневосточного морского пароходства «Адмирал Макаров» и «Красин». Операция была завершена 31 января 2011 года и обошлась Дальневосточному морскому пароходству в 7 миллионов долларов.

В Арктике в 20 веке затонуло немало военных и гражданских судов. И не только в результате боевых действий, ошибок судоводителей, штормовых условий, выбрасывавших корабли на скалы. Немало их погибло раздавленных льдами. Среди них не только всем известный «Челюскин», ушедший на дно в 1934 году. Еще почти два десятка судов были уничтожены ледовой стихией в советские годы. Среди них шхуна «Элизиф» американского торговца Свенсона, шхуна «Крестьянка», пароходы «Рабочий», «Моссовет», «Можа», лесовоз «Витимлес», сухогруз «Нина Сагайдак».

Эти примеры говорят о том, что безопасность мореплавания в Арктике зависит от множества факторов: от наличия мощного ледокольного флота, транспортных судов усиленного ледового класса, современного навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, от выучки экипажей, наличия у них опыта арктического мореплавания.  По оценке специалистов более 20% аварий на судах происходят при плавании в ледовых условиях. С учетом того, что во льдах, по сравнению с морями без ледового покрова плавает несоизмеримо меньше судов, 20% очень приличная величина.

Приоритет развитию морских портов

К сожалению, наши порты не соответствуют современным требованиям и потребностям российской экономики. Это относится и к крупнейшим портам, расположенным на Балтике, в Новороссийске, на Дальнем Востоке, на трассах Северного морского пути. Ещё в 2007 году на заседании на заседании президиума Государственного Совета России и Морской коллегии при правительстве России президент России потребовал от правительства незамедлительно принять комплекс мер по развитию, в первую очередь, этих портов, разработав программу конкретных действий для каждого из них, не дожидаясь принятия законов, которые также необходимо ускорить. Исходя из этого, Владимир Путин поручил Морской коллегии координацию действий по развитию морских портов, разрешив внести изменения в федеральную целевую программу модернизации транспортной системы России, отдав приоритет тем портам, которые входят в систему транспортных коридоров.

Владимир Путин отметил, что необходимо развивать железнодорожные и автодорожные структуры на ближних и дальних подходах к портам, создавая условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Для выполнения этой главной задачи следует создавать и мощные логистические центры.

- Считаю важным, - сказал Владимир Путин, - создание в крупнейших портах свободных экономических зон с льготным режимом налогообложения, на основе соответствующего закона, который следует принять безотлагательно. Уже в 2007 году нужно решить все вопросы, касающиеся землепользования. Это один из ключевых вопросов, который не дает портам развиваться.

С тех пор прошло 10 лет. В отношении Мурманского порта подвижки идут. Ведётся строительство железнодорожной ветки до будущего терминала на западном берегу Кольского залива, где должны появиться угольный, контейнерный и нефтеналивной терминалы.

В Архангельске на полях международного арктического форума «Арктика – территория диалога» правительство Мурманской области и китайская холдинговая компания «Поли интернэшнл» заключили соглашение о сотрудничестве. Свои подписи под документом поставили губернатор Марина Ковтун и заместитель главы компании Хаун Гэминь.

Соглашение предусматривает сотрудничество сторон при реализации проектов в сфере развития Мурманского транспортного узла, участие компании в финансировании инвестиционных проектов на территории Мурманской области.

России следовало бы использовать опыт той же Южной Кореи, которая создавала современные порты под государственное управление на бюджетные средства, с последующей капитализацией и продажей частному бизнесу. Для этой страны порты не источник получения прибыли, а средство снижения цены товаров.

Итоги заседания президиума Государственного Совета России и Морской коллегии при правительстве России тогда подвел глава государства Владимир Путин. Он очень правильно отметил, что об обсуждаемых проблемах в последние годы говорилось очень много, но мало что делалось. От реализации намеченных планов по развитию морского транспорта будет зависеть экономическое самочувствие не только регионов, но и Росси в целом.

В мире уже существуют общепринятые критерии и параметры оценки конкурентоспособности морского транспорта. Это наличие у государства портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота, а также, эффективная работа вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, таможенном обслуживании смежных видов транспорта.

Наши порты не в полной мере соответствуют современным требованиям и потребностям российской экономики.

В настоящее время в России действует 62 порта. Однако российские грузопотоки продолжают идти через иностранные порты. Причины известны. Наши порты не соответствуют современным требованиям и потребностям российской экономики. Грузы, предназначенные для обеспечения работ по освоению арктического шельфа, также могут уйти в порты Норвегии. И предпосылки к этому уже имеются. Свой интерес к этой проблематике проявляют порты Киркинеса, Хаммерфеста, имеющие опыт работы в этой сфере.

Необходимо развивать железнодорожные и автодорожные структуры на ближних и дальних подходах к портам, создавая условия, чтобы грузы доставлялись в срок и без ущерба для их качества. Для выполнения этой главной задачи следует создавать и мощные логистические центры.

Хочется верить, что Севморпуть действительно станет «валютным цехом» страны.

Развитию ММТУ дан новый импульс

21 апреля председатель правительства России Дмитрий Медведев с участием глав субъектов, руководителей федеральных ведомств и представителей крупных российских компаний провел в Мурманске совещание, посвященное реализации крупных инфраструктурных проектов на Севере нашей страны.

Дмитрий Медведев подчеркнул: «Автомобильные и железные дороги, воздушные и морские порты имеют для северных территорий жизненно важное значение, а также являются залогом их экономического развития. Для этого мы задумали ряд масштабных строек, таких, как порт «Сабетта», в также Мурманский транспортный узел.

Мурманский транспортный узел – один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне России, но и во всей стране. На базе самого северного морского порта Мурманск мы создаем круглогодичный глубоководный порт с существенными логистическими мощностями. Этот морской хаб сможет принимать транспортные крупнотоннажные суда вместимостью до 300 тысяч тонн и будет интегрирован в международный транспортный коридор Север-Юг. По расчетам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 миллионов тонн».

Не обошёл вниманием этот проект и министр транспорта Максим Соколов, который напомнил, что основу транспортных связей на севере представляют морские перевозки. И главной логистической артерией здесь является Северный морской путь.

Максим Соколов довёл информацию о работе незамерзающего, глубоководного Мурманского морского порта, имеющего прямой выход в Мировой океан. Здесь не требуется проводить дноуглубительные работы.

По итогам прошлого года объём перевалки грузов составил 38 миллионов тонн. Развитие портовых мощностей Мурманска – реализация поручений Президента России по переориентации грузов из зарубежных портов в российские. 

Чтобы завершить проект развития Мурманского транспортного узла Максим Соколов предложил использовать механизм государственно-частного партнерства, и сейчас прорабатывается финансово-экономическая модель этого проекта.

В рамках рабочей поездки в Мурманск Дмитрий Медведев осмотрел акваторию порта, морской вокзал, инфраструктурные объекты Мурманского транспортного узла и посетил дизель-электрический ледокол «Новороссийск», принадлежащий ФГУП «Росморпорт».

Визит Дмитрия Медведева в Мурманск ознаменовался еще одним важным событием – глава Правительства подписал распоряжение о переводе лесных земель в районе посёлка Белокаменка в земли промышленного назначения, что было необходимо для реализации проекта по строительству компанией «НОВАТЭК» центра морских крупнотоннажных сооружений «Кольская верфь». Стоимость проекта составит 50 миллиардов рублей.

На базе 82 судоремонтного завода в посёлке Росляково НК «Роснефть» планирует построить «Завод по производству устьевых арматур «Сапфир».

Все эти проекты послужат экономическому развитию региона.

Что касается Мурманского транспортного узла, то на данный момент активно продолжается строительство одной из частей федерального проекта - железнодорожной ветки на западный берег Кольского залива и моста через реку Кола. Подрядчик готов работать ещё интенсивнее, чтобы закончить строительство к 2018 году, как и предусмотрено государственным контрактом.

Юрий БАНЬКО.

Комментарии

-

Новости муниципалитетов

-Нам интересно Ваше мнение
17.05.17: «Сейчас реальные доходы граждан России начали постепенно повышаться, и туристическая активность тоже возрастает», - сообщил Владимир Путин, президент РФ, на встрече с чешским коллегой Милошем Земаном. А вы уже ощущаете рост своего благосостояния?Проголосовало: 594 человека
-

Календарь

ПнВтСрЧтПтСбВс
123456789101112131415161718192021222324252627282930311234
-Скоро в эфире12:00«Открытая студия: ЕГЭ». Тематическая программа (12+)12:30Новости. Информационная программа.13:00«Международные новости». Информационная программа13:30Новости. Информационная программа.14:00«Умка». Детская программа (6+)14:30Новости. Информационная программа.
-PRO ДеньгиРаскатали губу россияне, мечтая о «нормальной жизни»В апреле розничная торговля перестала снижаться - впервые с начала 2015 года-PRO ВалютуЦена нефти растёт, рубль укрепляетсяКурс евро вырос почти на 45 копеек, доллара – почти на 6 копеек-PRO ЭнергетикуВ Мурманске проходит II региональная инвестиционная энергетическая конференцияЭнергетики региона готовы к пропуску паводковых вод-PRO ЖКХПришло лето: отопительный сезон в Полярных Зорях и Зашейке будет завершён 29 маяПлановые отключения в Мурманске на 24 мая-PRO Нефть и газСанкции действуют, а на шельфе России продолжают буритьТаяние льдов ещё 30 лет серьёзно не повлияет на стоимость добычи нефти в Арктике - почётный доктор САФУ Кнут Хин-PRO ЗаконыС помощью специального сбора законотворцы надеются ограничить практику применения иноязычных наименованийПравительство изменило систему ценообразования коммунальных услуг
-

Погода

-

Наш регион-51