В настоящее время наша страна обладает 67 портами, которые относятся к пяти бассейнам и расположены они на берегах 12 морей, трёх океанов и Каспия. Их общий грузооборот в 2018 году составил 816,5 млн тонн, из которых 429,1 млн тонн приходится на наливные грузы, в том числе на сырую нефть – 255,4 млн тонн, нефтепродукты – 145,1 млн тонн, СПГ – 23,2 млн тонн. Через порты арктического бассейна – Мурманск, Архангельск и Сабетту – в прошлом году было отправлено 92,7 млн тонн грузов.

Среди арктических морских портов Мурманский занимает особое место. Это единственный в России незамерзающий, глубоководный порт, способный принимать суда дедвейтом 300 тысяч тонн. К тому же он имеет выход в Атлантический океан и на трассы Северного морского пути. Отсюда пролегает кратчайший путь в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, являющиеся потребителям российских энергоресурсов.

Именно наш северный порт, в случае блокирования выходов из Чёрного и Балтийского морей (как это было в годы и Первой мировой, и Великой Отечественной войн) может обеспечить экспортно-импортные перевозки грузов. А в ближайшие годы Мурманский станет базой освоения богатств арктического шельфа и приарктических регионов.

Не случайно именно Кольский залив стал местом создания перевалочных комплексов для отправки на экспорт нефти и газоконденсата. А в скором будущем на Кольском полуострове, в Ура губе появится и перевалочный комплекс сжиженного природного газа, поставляемого западным потребителям компанией «НОВАТЭК» с завода «Ямал СПГ».

Пионеры перевалки арктической нефти

С развалом СССР нефтеперевалочные комплексы и танкеры остались в странах Балтии. Потребовалось немало усилий, чтобы переломить ситуацию и создать такие комплексы в Кольском заливе.

Первой операции по транспортировке нефти в рамках северного завоза и вывоза сырья на экспорт начала компания «Арктик Шиппинг Сервисиз», созданная в Мурманске. Сегодня она уже не существует, но её специалисты сумели заложить первые кирпичики в фундамент бесценного опыта организации танкерных перевозок в Арктике.

Первая отправка на экспорт нефти, добываемой АМНГР на острове Колгуев, датируется 1993 г. Тогда танкер-отвозчик загружался с небольших судов-разпаузчиков. И лишь позже стали перекачивать нефть из берегового резервуарного парка по подводному дюкеру. Все эти операции проводились впервые и не имели аналогов в отечественной практике.

В 1994 г. через подводный дюкер была отгружена первая партия газоконденсата из Харасавэя (Ямал). Это был пилотный проект, доказавший возможность экспорта данного вида сырья танкерным флотом.

В 1995 г. была отработана технология вывоза газоконденсата с перегрузкой его из речных танкеров в танкеры дедвейтом 20 тысяч тонн. В апреле-начале мая 1998 г. был реализован эксперимент по отправке углеводородного сырья из Сабетты в ледовых условиях. В финский танкер «Уйкку», который пробился в Обскую губу под проводкой дизель-электрического ледокола «Капитан Драницын» и атомохода «Россия», газоконденсат перегружался по трубопроводу, проложенному по льду.

Для ОАО «РИТЭК» была разработана транспортно-технологическая схема вывоза в безледовый период нефти и газоконденсата, добываемых в Приобье. Танкеры-разпаузчики Иртышского речного пароходства дедвейтом в 2,5 тысячи тонн доставляли нефть к танкеру-отвозчику дедвейтом 15-20 тысяч тонн. Первая партия ушла на экспорт в 1999 г. на танкере ледового класса «Волгоград».

Специалисты «Северной Стивидорской компании» предложили установить в Обской губе танкер «Североморск» дедвейтом 39,75 тысячи тонн, который выполнял бы роль накопителя. Это позволило бы избежать простой танкеров-отвозчиков.

Вывозилась нефть на экспорт и из Якутии. Первая такая операция была выполнена в 2001 г., когда зарубежным потребителям доставили 38 тысяч тонн сырья, добытого «Саханефтегазом».

Нефть Тимано-Печоры вначале отгружалась на экспорт в районе поселка Варандей через подводный дюкер, проложенный и введенный в строй Мурманским морским пароходством 17 августа 2000 г. А затем через Арктический подводный перегрузочный терминал (АППТ), который начал действовать 25 сентября 2002 г. Через него на экспорт было отправлено 3,5 млн тонн «чёрного золота». Он представлял собой стотонную конструкцию, установленную на дне моря и соединённую с береговым резервуарным парком подводным нефтепроводом. На танкер нефть отгружалась в автоматическом режиме через гибкий шланг, выполнявший одновременно роль и швартовного каната.

Спустя шесть лет здесь появился стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) весом более 12 тысяч тонн, высотой 65,6 метра, шириной 61,75 метра, производительностью 12 млн тонн в год. Он был введен в строй в конце марта 2008 г.

В октябре 2002 г. Мурманское морское пароходство запустило первый рейдовый перегрузочный комплекс (РПК-1), через который была отгружена первая партия нефти на экспорт.

Большую роль в отправке нефти на экспорт сыграл РПК на базе супертанкера «Белокаменка», который вступил в строй 24 марта 2004 г. в рамках соглашения между «Роснефтью» и администрацией Мурманской области. За годы эксплуатации через этот РПК был перегружен 81 млн тонн сырья.

Нефть на танкер «Белокаменка» поступала по сложному маршруту. По трубопроводу Уса – Ухта она доставлялась до железнодорожной станции Приводино, в Котласском районе Архангельской области. Там сырьё перегружалось в цистерны и по железной дороге отправлялось на морской терминал в Архангельске, а оттуда танкерами – в Кольский залив на РПК «Белокаменка». Здесь она грузилась на танкеры-отвозчики и уходила на экспорт. На «Белокаменку» отгружалась нефть и из порта Витино, и из Обской губы.

Активно использовался терминал на мысе Мохнаткина Пахта. С 1995 г. эта база снабжения топливом кораблей Северного флота была задействована компанией «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» для доставки нефтепродуктов по программам северного завоза. 14 декабря 1999 г. в Мурманске даже был подписан протокол о намерениях, в соответствии с которым планировалось строительство здесь мощного нефтеперегрузочного комплекса и НПЗ стоимостью 200 млн долларов и производительностью 3 млн тонн нефтепродуктов в год. К сожалению, тем планам не суждено было сбыться.

Спустя четыре года, 3 декабря 2003 г. постоянная межведомственная комиссия Мурманской области дала добро холдинговой компании «Судкомгрупп СПб» и ООО «Коммандит Сервис» на проектирование и строительство в районе мыса Мохнаткина Пахта рейдового комплекса по перегрузке нефти мощностью 2,5 млн тонн в год.

До 2012 г. терминалом владела компания «Коммандит Сервис», которая его модернизировала. С 2005 по 2012 годы через него было отправлено на экспорт 7,3 млн тонн нефти и нефтепродуктов. До 2016 г. он обеспечивал перевалку нефтепродуктов «Газпром нефти» и «Башнефти» с железнодорожного транспорта на танкеры-отвозчики через танкер-накопитель «Кола Бэй» дедвейтом 61 тысяча тонн. С апреля 2016 г. через комплекс переваливается продукция Антипинского и Марийского НПЗ, которыми управляет группа компаний «NEV Stream Group» (в неё с 2016 г. входит и «Коммандит Сервис»). В апреле 2017 г. для замены танкера-накопителя «Кола Бэй» в Кольский залив прибыл танкер «Полар Рок» дедвейтом 105 тысяч тонн типа Aframax. Через него сейчас и осуществляется перевалка нефти.

Перевалкой занимались и нефтебаза рыбного порта, и нефтепорт Витино. Через Витино (проектная мощностью терминала – 10 млн тонн в год, ёмкость 28 резервуаров – 280 тысяч куб. метров) за период с 2002 по 2013 гг. было отправлено на экспорт около 45 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Сейчас обсуждается вопрос о возрождении работы этого нефтепорта.

Мощный импульс к развитию Мурманский транспортный узел мог получить в январе 2003 г. Тогда вице-президент «Сибнефти» Александр Корсик заявил на совещании, которое проходило на борту атомного ледокола «Ямал» в присутствии председателя Правительства России Михаила Касьянова, что пять нефтяных компаний – «ЛУКОЙЛ», «ЮКОС», «Сибнефть», ТНК и «Сургетнефтегаз» – готовы протянуть к Мурманску нефтепровод пропускной способностью в 80 млн тонн. Но Михаил Касьянов заявил, что в России частных нефте- и газопроводов не будет. А ведь это был реальный шанс увеличить объёмы перевалки грузов через Мурманск, привлечь серьёзные инвестиции в развитие береговой инфраструктуры, построить нефтеперерабатывающие мощности, обеспечить занятость населения.

Была бы также решена проблема экспортных поставок нефти морским путём. Иными словами, здесь, на Кольском полуострове было бы прорублено не окно в Европу, а ворота на мировые энергетические рынки.

Сегодня основные объемы нефти через Кольский залив отгружаются через «РПК НОРД» и РПК «Волга».

Гигант в Кольском заливе

Пятнадцать минут перехода от причала 82-го судоремонтного завода поперёк Кольского залива на борту современного буксира «Тис», и мы у борта «Рейдового перевалочного комплекса «НОРД» («РПК НОРД»). Он создан на базе плавучего нефтехранилища – супертанкера «Умба». Только находясь рядом с судном начинаешь осознавать размеры этого гиганта. Его длина составляет 332,95 метра, ширина 60 метров, высота борта 29,57 метра, осадка 21,19 метра. Чтобы были понятнее масштабы этого судна, приведём в качестве сравнения самый большой боевой корабль ВМФ России – тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Он короче танкера «Умба» на 28 метров, а водоизмещением уступает в пять раз. Высота борта танкера равна высоте десятиэтажного дома, а его общая площадь – 19980 кв. метров, что равно почти трём футбольным полям. И еще одно сравнение: тормозной путь автомобиля при экстренном торможении и скорости 30 км в час составляет 14 метров. У танкера такого дедвейта, как «Умба» при такой же скорости он составляет 5 км. Благо плавать по Кольскому заливу ему не придётся. Он установлен на 12 «мёртвых» якорях, каждый весом 200 тонн.

 Как тут не вспомнить события, произошедшие в ночь с 7 на 8 ноября 2018 г. в Норвежском море. Во время столкновения норвежского ракетного фрегата «Хельге Ингстад» водоизмещением 5300 т и танкера «SOLA TS» боевой корабль получил десятиметровую пробоину по правому борту, и чуть позже затонул. А ведь танкер «SOLA TS» имел дедвейт 112939 тонн, в три раза меньше «Умбы».

Именно поэтому с огромными предосторожностями, используя три буксира («Тис», «Бук» и «Вяз»), проводятся швартовные операции с танкерами-челноками и отвозчиками возле «Умбы».

В специальной кабинке нас краном поднимают на 18-метровую высоту, чтобы высадить на борт танкера. Он был построен в Японии на верфи «Hitachi Zosen» в 2001 г. «Умба» – это его четвёртое название, полученное 1 октября 2015 г. До этого он носил имя «Berge Kyoto», в 2013 г. был переименован в «Sarah Glori», в 2015-м в «Sasa». Валовая вместимость танкера 159397 тонн, водоизмещение 339136 тонн. В 2015 г. он прошёл капитальный ремонт. На нём были усовершенствованы швартовная и грузовая системы, внедрена система подогрева груза во всех танках, обеспечено раздельное хранение разных сортов нефти. Судну была присвоена категория «1» по шкале САР – идеальное состояние. К минимуму были сведены все экологические и технологические риски. Здесь предусмотрен весь комплекс работ по ликвидации аварийных разливов нефти.

Оборудование танкера даёт возможность проводить грузовые операции одновременно с двух бортов. Но танкеры-отвозчики швартуются только к правому борту, а челноки с обоих бортов.

Танкер-накопитель «Умба» прибыл в Кольский залив 15 января 2016 г. и был установлен в районе мыса Краснощелье у села Белокаменка. «РПК НОРД» на базе данного судна появился здесь не случайно. Он задействован в операциях по перевалке на экспорт российской арктической нефти компании «Газпром нефть», добываемой на Новопортовском ГКМ и на МЛСП «Приразломная». Его грузооборот может достигать 15 млн тонн в год.

Первая нефть Новопортовского месторождения – 16200 т – была доставлена на «РПК НОРД» танкером Ice Condor 28 января 2016 г. С той поры, за три с лишним года, через перевалочный комплекс на экспорт ушло более 25 млн т нефти. Из них 8,325 млн тонн – с МЛСП «Приразломная» (сорт Arctic Oil, ARCO) и 16,922 млн – с Новопортовского (сорт Novy Port). Ежемесячные объёмы отгрузки составляют около 900 тысяч тонн.

В 2018 г. с борта «Умбы» на экспорт отгружено 10 млн 255 тысяч тонн нефти, из них 3,124 млн тонн сорта ARCO и 7,130 тысячи тонн «Novy Port». Во время перегрузки нефти в обязательном порядке выставляются боновые заграждения.

«РПК НОРД» стал важнейшей составной частью схемы транспортировки сырья с арктических месторождений «Газпром нефти». Он позволил сократить время круговых рейсов челночных танкеров усиленного ледового класса. Потребителям за рубеж (а их немало, учитывая высокое качество арктической нефти) углеводородное сырье с «РПК НОРД» доставляется танкерами типа «Aframax» и «Suezmax».

Капитан «Умбы» Юрий Дёмин рассказал о своём судне. Это один из наиболее крупных танкеров под российским флагом. В его 17 танках хранится не только нефть Новопортовского и Приразломного месторождений, но и топливо, которым бункеруются суда, швартующиеся к борту «Умбы». Три мощных насоса производительностью 5,5 тысячи куб. метров в час обеспечивают быструю перегрузку нефти. На выгрузку танкеров-отвозчиков затрачивается от 10 до 12 часов, на их загрузку – 16-18 часов. Усиленному экипажу, состоящему из 36 человек (в его составе половина мурманчан, половина жителей Новороссийска), как и экипажам буксиров, прохлаждаться не приходится. За 2018 г. обеспечена отгрузка нефти на 101 танкер-отвозчик, приём нефти от 252 танкеров-челноков и 84 танкеров-бункеровщиков. Итого 437 судоподходов со швартовкой и отшвартовкой.

Для членов экипажа на танкере созданы прекрасные условия. Они обеспечиваются отменным питанием, живут в одноместных каютах, имеют возможность заниматься на современных спортивных тренажёрах. Хотя, честно говоря, находившись по палубе, спускаясь и поднимаясь по ступенькам трапов машинного отделения, я бы в спортзал уже не пошёл.

Ворота Арктики

Добываемое на Новопортовском ГКМ сырьё вывозится только морским путём. Строительство магистральных нефтепроводов с насосно-перекачивающими станциями или железнодорожной магистрали с ограниченной пропускной способностью было бы слишком затратным и экономически неэффективным вариантом. Поэтому руководство «Газпром нефти» остановило свой выбор на доставке нефти на экспорт по морю. Для этого пришлось построить и ввести в строй «Ворота Арктики» – арктический терминал круглогодичной отгрузки нефти в районе Мыса Каменный, производительностью 8,5 млн тонн год. Старт отгрузке сырья через этот терминал дал Президент России Владимир Путин в режиме видеосвязи. В мероприятии прияли участие председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер и генеральный директор ПАО «Газпром нефть» Александр Дюков.

Транспортно-технологическая система, созданная «Газпром нефтью», включает в себя также нефтепровод от месторождения к береговому резервуарному парку, два уникальных ледокола, танкеры усиленного ледового класса, построенные специально для этого проекта.

Терминал «Ворота Арктики» заслуживает особых слов. В России сооружено всего три таких морских ледостойких терминала: СМЛОП «Варандей», построенный «ЛУКОЙЛом» на собственном заводе в Калининграде и установленный в Печорском море; терминал отгрузки нефти проекта «Сахалин-1» и «Ворота Арктики».

Башенная конструкция массой 4407 т и высотой около 80 м обеспечивает отгрузку нефти в круглогодичном режиме. Ледокольным обеспечением грузовых операций занимаются два специально построенных высокотехнологичных, самых мощных неатомных ледокола – «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий». Они имеют мощность 22 МВт, могут преодолевать льды толщиной до 2 метров, способны за минуту совершить разворот на 360 градусов – за счёт винторулевых колонок типа Azipod, установленных в носовой и кормовой части.

От Обской губы до Карских ворот танкеры с нефтью сопровождают атомные ледоколы ФГУП «Атомфлот».

Северная «Волга»

Нефть Тимано-Печоры, добываемая «ЛУКОЙЛом», почти полтора десятилетия шла на экспорт, перегружаясь с танкеров-челноков на танкера-отвозчики у берегов Норвегии. Первая такая операция состоялась в мае 2002 г. вблизи Киркенеса. Тогда три танкера компании «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» доставили по 15 тысяч тонн нефти каждый на борт греческого танкера Shinoussa для её отправки в Роттердам.

С апреля 2016 г. по декабрь 2017 г. нефть переваливалась в Кольском заливе на РПК-2 у Мишуково. Но ситуация кардинально изменилась, когда 17 декабря 2017 г. в Кольский залив к месту постоянной стоянки у мыса Филинский, что напротив Североморска, был доставлен танкер-накопитель «Кола» дедвейтом 309 тыс. т, длиной 335 м и шириной 58 м. После раскрепления на якорно-швартовых связях танкер «Кола» стал перегрузочным комплексом РПК «ЛК Волга» с возможностью швартовки судов с двух бортов.

 Объёмы перевалки нефти через РПК «ЛК Волга» могут достигать 12 млн т в год. Достаточно сказать, что в 2017 г. через Варандейский терминал было перегружено более 7 млн тонн нефти, в 2018-м – примерно столько же.

Перевалка нефти Тимано-Печоры с Варандейского терминала на РПК «Кола» осуществляется с использованием танкеров «Капитан Готский», «Василий Динков» и «Тимофей Гуженко». Это суда ледового класса 1А Super, дедвейтом 71254 тонны. Они построены в Южной Корее по заказу «Совкомфлота» и могут двигаться во льдах, как носом, так и кормой вперёд.

В последнее время активизировались работы по строительству терминала, правда угольного, на Западном берегу Кольского залива. Новый импульс этому проекту придаст подписание в рамках Российского инвестиционного форума в Сочи «Газпромбанком» и Государственной транспортной лизинговой компанией соглашения по развитию инфраструктуры Мурманского порта, – в частности, портового комплекса по перевалке угля мощностью 18 млн тонн в год. Но о нефтеналивном терминале речь пока что не идёт.

Танкерный флот всему голова

После развала СССР Россия утратила танкерный флот усиленного ледового класса. В те непростые годы постсоветского периода его сумела возродить компания ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер».

Почти десятилетие Россия фрахтовала танкера ледового класса для обеспечения северного завоза и вывоза нефти приарктических месторождений у финских, латвийских и немецких судоходных компаний. Но в «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» была разработана программа строительства таких судов. Был обобщён опыт плавания в Арктике, проанализирована конъюнктура рынка и перспективы добычи углеводородного сырья, а, значит, и объёмы предстоящих перевозок.

Государство, оценив важность планов компании, выделило кредиты. С 1997 по 1999 гг. пять танкеров ледового класса дедвейтом 15 тысяч тонн были построены в городе Висмар (Германия) на верфи MTW Schiffwerft GmbH. Они получили названия «Пермь», «Волгоград», «Санкт-Петербург», «Майкоп» и «Мурманск».

С 1997 г. ФГУП «Адмиралтейские верфи» начало выполнение крупномасштабного заказа «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» по строительству танкеров ледового класса дедвейтом 20 тысяч тонн: «Астрахань», «Магас», «Калининград», «Саратов» и «Усинск». К этой работе были привлечены сотни предприятий, занятых в сфере судо- и машиностроения. Страна смогла получить дополнительные налоги, рабочие места, и, что немаловажно, сумела сохранить своё присутствие в Арктике.

С помощью этих танкеров был решён вопрос круглогодичного вывоза углеводородного сырья Тимано-Печоры, Приобья и Якутии на экспорт, обеспечен северный завоз.

Президент России Владимир Путин 8 июня 2002 г., во время церемонии спуска на воду танкера усиленного ледового класса «Усинск» со стапелей «Адмиралтейских верфей» сказал: «Нынешнее событие важно с точки зрения восстановления присутствия России на Северном морском пути. Рождение судна всегда большое событие, сегодня событие вдвойне радостное, поскольку таких судов в мире нет». Ведь планка этих танкеров была поднята до уровня, за которым следует специализированный ледокольный флот, а их техническая оснащённость стала соответствовать лучшим мировым образцам танкеростроения.

В те годы «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» не только завоевал лидирующие позиции в сфере нефтяных перевозок в Арктике, но и занял свою нишу на европейском рынке, преодолев жёсткую конкуренцию, доказав свой профессионализм и надёжность, высокое качество услуг, экологическую безопасность. Услугами компании пользовались такие гиганты нефтяного бизнеса, как «Shell», «Statoil», «BP». Её танкеры первыми позволили создать транспортно-технологические схемы вывоза углеводородного сырья в круглогодичном режиме в условиях Арктики.

Но в 2005 г. было принято решение о продаже всех 10 танкеров. В 2006-2007 гг. они были проданы компании «Palmali Shipping», в числе клиентов которой присутствует и «ЛУКОЙЛ».

Следует отметить, что нефтеналивными перевозками с 1999 г. занималось и Мурманское морское пароходство – вначале с использованием танкеров, взятых в аренду, а затем с помощью собственных танкеров «Котлас», «А. Следзюк», «Г. Кононович», «Варзуга», «Индина», «Хатанга», «Надежда» и «Натали». Автору этих строк довелось в 2013 г. пройти на танкере «Хатанга» во время доставки дизтоплива в Певек, а назад возвратиться на танкере «Варзуга» этой же судоходной компании. Но сейчас «Мурманское морское пароходство» переживает непростые времена, в его составе остались лишь танкеры «Хатанга» и «Котлас».

Нефтяная армада

Сегодня вывоз нефти и газоконденсата а Арктике обеспечивают принадлежащие «Совкомфлоту» арктические челночные танкеры усиленного ледового класса, названные именами известных российских мореплавателей. «Штурман Альбанов» – головной танкер проекта 42K «Arctic Shuttle Tanker» серии «Штурман». Его дедвейт 41454,5 тонны, мощность 22 МВт, пропульсивная установка состоит из двух винторулевых колонок типа Azipod. Все танкеры серии – «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин», «Штурман Овцын» – строились в Южной Корее на верфи Samsung Heavy Industries в городе Пусан по заказу ПАО «Совкомфлот».

Здесь же были построены ещё три танкера – «Штурман Скуратов», «Штурман Кошелев» и «Штурман Щербинин», которые эксплуатирует компания «Газпром нефть Шиппинг».

Следует отметить, что вывозом нефти Новопортовского месторождения занимались и танкеры российской постройки: «Астрахань», получивший после продажи компанией «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер» название «Айс Игл»; «Магас» ставший «Айс Кондор»; «Саратов» переименованный в «Гиналдаг», а также «Усинск», получивший новое имя «Лагорта». Такое значительное количество танкеров-отвозчиков обусловлено и большими объёмами транспортируемого сырья, и продолжительным временем, которое затрачивается на загрузку у терминала «Ворота Арктики», плавание в ледовых условиях из Обской губы в Кольский залив, разгрузку и возвращение к арктическому терминалу.

Ещё два танкера дедвейтом 70 тысяч тонн типоразмера Panamax, построенных на «Адмиралтейских верфях» по заказу «Совкомфлота», – «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» – доставляют добытую на МЛСП «Приразломная» нефть на «РПК НОРД». Они способны преодолевать лёд толщиной 1,2 метра, двигаясь кормой вперёд за счёт использования винторулевых колонок типа «Azipod».

Юрий БАНЬКО.

(«Нефть России», 3-4/2019)